Saken du nå leser er hentet fra arkivet, og er del av Kystens Næringslivs helgesatsing. Les flere slike saker her.
I 2012 var det fremdeles oljen som drev skipsdesignbransjen fremover. Det var også petroleum som ga gründerne i Salt Ship Design en flying start på kjøl.
Men så var det dette med fiskeri ...
Tett på havet
I hjertet av Leirvik på Stord, sentralt på kaien, har Salt Ship Design satt kontor. Det fint avrundede bygget minner mer om et litt moderne rådhus, og vi kjører forbi et par ganger før vi innser at det er rett adresse til skipsdesignerne.
Det er styreleder Egil Sandvik som tar imot i døren. Møterommet åpner seg opp og ut mot sjøen, og vi hilser på administrerende direktør Arne Stenersen og prosjektutviklingssjef Johannes Eldøy.
– Hva ligger på tegnebrettet?
– Der er det mye, sier designer Johannes Eldøy og ler. Egil Sandvik avbryter.
– Litt kjedelig, det der. Alt det mest spennende kan vi ikke snakke om!
Bestemt fra starten
– Vi vokste i lag med oljen, og hadde mer enn nok å gjøre på offshore-fronten, forteller styreleder Sandvik. Han nøler litt.
– Men, det var jo bestemt fra starten av at det var fiskeri vi skulle jobbe med. En av grunnsteinene, legger han til.
På fiskerifronten var det imidlertid ennå stille i 2012, og designerne ønsket heller ikke å utvikle standarddesign i påvente av rederi som ønsket skreddersøm.
Vik-Sandvik
Karl Sandvik, far til Egil, startet i 1975 opp design- og skipsingeniørbedriften Vik-Sandvik, sammen med Karl Vik. I 2008 solgte Sandvik-familien bedriften til finske Wärtsilä for svimlende 1,4 milliarder kroner. Lite tydet på at hverken Karl eller barna Gunny, Svein og Egil skulle inn igjen i samme bransje.
I 2012 tok tre tidligere Wärtsilä-ansatte kontakt. Om Sandvik-familien kanskje ville satse på skipsdesign?
Kapital og forståelse
Gründerne fra Wärtsilä ønsket å starte for seg selv, og hadde behov for kapital og ikke minst eiere med bransjeforståelse.
– Det var egentlig et greit valg, når vi så hvilke kapasiteter som var på døren, sier Sandvik.
Sandvik-familien ble sittende på halve aksjeposten, med resten fordelt på gründerne og enkelte ansatte.
Doblet omsetning
Starten ble eventyrlig. Omsetningen første året, 36 millioner kroner, ble nesten doblet andre året. Stikkordet var oljenæringen.
Det første fiskerioppdraget kom i 2017 i form av en irsk tråler.
Tråleren «Voyager» ble tegnet for Nord-Irske Voyager Fishing Company, og ble bygget ved danske Karstensens Skibsværft.
Da hadde allerede nedturen i oljen pågått en stund. Seks fartøy for Maersk Supply Services markerte på mange måter slutten av olje-gullalderen for selskapet.
Heldige med markedet
Administrerende direktør Arne Stenersen tror Salt Ship Design har vært heldige med konjunkturene i bransjen. Mange ulike områder grep inn i hverandre og var drivere i oljen. Salt Ship Design fikk jobbe med det de følte var interessante prosjekter.
Det fulgt over i fiskeri.
– Vi ble engasjert av ledende rederi og vant kontrakter innenfor offshore. Det samme har vi senere erfart innen fiskeri, akvakultur og havvind.
Nådeløse redere
Tilbakemeldingene fra rederne er ærlige og nådeløse.
– Du hører aldri om en bra fiskebåt. Det er enten en drittbåt eller en kjempebåt, ler Eldøy.
Han er prosjektutviklingssjef, og har ansvaret for alt som kommer ut av Salt, om det er offshore, fiskebåter, brønnbåter eller fartøy for havvind.
Så langt har Salt Ship havnet i kjempebåt-kategorien, mener han.
– Men, det er ikke tilfeldig.
Godt å være om bord
Kongstanken om å spille alle parter gode, gjør dem attraktive tror de.
– Salt Ship Design skal være et åpent hjem, der teknologidriverne slipper til, sier Eldøy.
Salt Ship er lokal på Stord, og har valgt å være «lokal» også i Polen. Der har designerne like greit opprettet en filial, et datterselskap med over 50 ansatte.
Danmarks rikeste er returnerende kunde
Det var imidlertid det konkursrammede Kleven verft i Ulsteinvik som fikk oppdraget med å bygge 90,5 meter lange «Gitte Henning» for dansken Henning Kjeldsen i 2018.
Kjeldsen er en av Danmarks rikeste, og også en returnerende kunde for Salt Ship Design.
– Det beste fartøyet vi har hatt i rederiets 59-årige historie, sa han da det største fartøyet i den danske fiskeflåten ble levert i 2018.
Krevende kunder
Den danske rederen vet hva han vil ha. Den tilnærmingen er ikke spesiell.
– Vi bruker ofte uttrykket «krevende», sier Stenersen.
Det er en hedersbetegnelse.
Senior er fremdeles aktiv
Karl Sandvik på 78 er fremdeles aktiv. I oppstarten, med alle oljefartøyene, holdt han seg unna.
– Da vi begynte å designe fiskefartøy kom han, ler sønnen Egil.
Senior er mindre redd for ny teknologi enn mange av de yngste, mener han.
– Det er noe med det å ha vært tett på utviklingen i 50 år.
Både designer Johannes Eldøy og administrerende Arne Stenersen har bakgrunn fra Wärtsilä og Vik–Sandvik, og Stenersen har i tillegg fortid i Aker-systemet. Eldøy var også blant designerne som banket på hos familien Sandvik i 2012 for å starte konkurrerende virksomhet.
– Vi og Wärtsilä har samarbeidet godt på utstyrsfronten fra dag én. Men litt følelser har der nok vært, tror Sandvik
Nok en «Gitte Henning»
Nå har stordabuene tegnet nok en «Gitte Henning» for danske Kjeldsen. Rederens ønsker krevde nøye evaluering. Valgt fremdriftskonsept med permanentmagnetmotorer og dobbeltkjøl er nemlig ikke dagligdags i fiskeri.
– Et twin skeg-design, med to propeller på to «kjøler» bak gir mindre forbruk og bedre trekkraft under tråling, fortalte Sandvik til Tekfisk da avtalen var undertegnet.
Fasit for hvordan den fungerer kommer først når «Gitte Henning» har vært på feltet, og løsningen er blitt testet i praksis.
– Akkurat nå er det jo teori, sier Sandvik.
Gamle ideer kan bli nye
Ikke alle ideer kommer videre fra tegnebordet, men noen ganger får fremtidsrettede løsninger nytt liv. Løsninger som designerne måtte legge til side for ti år siden.
– Teknologi modner, sier Eldøy enkelt.
«Libas», som skal stå ferdig i år, er drevet av flytende naturgass, LNG. Eldøy forteller at gassen ofte ble forkastet som fremdriftsmiddel på grunn av lav responstid. Hybridifisering gjorde gassen aktuell igjen.
– Og kontraroterende propeller – slik vi løste det på supplybåten «Juanita» – ble først en reell mulighet da permanent magnet-motorer ble introdusert, slike ting.
Fikk innovasjonspris for løsningene på «Libas»
Selskapet fikk innovasjonsprisen under Nor-Fishing i 2018, nettopp for alle nyvinningene om bord på «Libas». LNG, batteridrift, elektriske vinsjer og turbiner i stabilisatortank.
Sandvik røper at de, sammen med Lie-gruppen, funderer på muligheten til å gå ett skritt videre: å gå over til biogass på både «Libas» og den senere «Sunny lady».
– Da kan begge fartøy bli hundre prosent klimanøytrale, mener han.
Brenner ikke inne
– Hvis dere ikke skulle tatt hensyn til rederne ...
– Da hadde vi ikke vært her! avbryter Sandvik.
– ...hva hadde da drømmeprosjektet vært?
– For det første, den tanken har ikke slått meg! fortsetter han. Hvis vi presenterer en løsning for fiskebåtrederne som de sier er idiotisk – da er den trolig det.
Kompromisser
Utfordringen ligger i å finne det som absolutt ikke må fires på, og som må være førende i en design.
– Du kan ikke både optimalisere og kompromisse på alt, sier Eldøy.
– Da blir ikke fartøyet god på noe! Ta irer, for eksempel. Fartøyene deres er alltid ute i dårlig vær. Da må vi ta hensyn til akkurat dét.
«Dramatisk dreining» for miljøtanken
Mye har forandret seg på ti år. Eldøy bruker uttrykket «dramatisk dreining».
– Du snakker egentlig ikke om et prosjekt i dag uten å vurdere miljøløsninger som blant annet hydrogen og ammoniakk, sier han.
Det samme gjelder for skrogdesign. Der skrogene tidligere var optimalisert for «prøvetur og full fart», som Eldøy sier det, er det nå blitt vanlig å designe for typisk bruk:
– Operasjonskondisjon, sier Sandvik. Der er det mye å hente på energisparing.
Generasjonsskifte
Eldøy mener mange av pilotprosjektene aldri hadde latt seg gjennomføre uten miljørettede støttetiltak.
– Samme hvor mye rederiene ønsker å bidra, er de også aksjeselskap. Da er det bra med et samspill mellom statlige ordninger og modige redere.
Litt av miljøtanken kan tilskrives et generasjonsskifte, litt kan henges på teknologisk utvikling, tror han. Mye skyldes imidlertid lukrative incentiver fra stat og næringsfond.
Praktisk erfaring
Designerne oppsøker gjerne strekninger og farvann for å danne seg et bilde av bruk og fartsområde.
– Teoretisk forståelse, praktisk erfaring – og genuin interesse. Det er nøkkelen, mener Stenersen.
– Og ekstremt mye diskusjoner med kundene, for eksempel om plassering av vinsjer, sier Eldøy.
Ikke kopiløsninger
Eldøy sier at det enkleste nok hadde vært å trykke på kopimaskinen når neste båt skal designes. Det hadde blitt feil, sier han.
– Hvis et av to fartøy skal rigges for not, blir vektfordelingen forskjellig. Da forandrer vi skrog og linjer for å kompensere.
– På skrogutforming er det heldigvis fremdeles mye «human touch», litt kunst og feeling, sier Eldøy.
– Det er ikke slik at hvis du har funnet opp et kjempegodt skrog, så kan det brukes over alt!
Fremtiden krever fleksibilitet
Stenersen tror at skatteregime og støtte, tilgjengelighet og distribusjon vil være styrende for miljøvennlige løsninger også i fremtiden. Det krever fleksibilitet i designet.
– Teknologien om bord kommer ikke til å være flaskehalsen, mener Eldøy.
Saken ble først publisert i Fiskeribladet 18. desember 2019..
