Designerne håper at tre skrog og vinger skal vinne anbud på hurtigbåtruter

Bergenserne er med ZeFF – Zero Emission Fast Ferry – i ferd med å levere et av fire design- og konseptforslag for hurtigbåt som er med i leverandørkonkurransen Framtidas hurtigbåt.

Designet er også aktuell for individuelle utlysinger på hurtigbåtforbindelser.

– Det handler om energieffektivitet, og det er et punkt vi er kommet veldig langt på, forteller daglig leder i LMG Marin Torbjørn Bringedal til Kystens Næringsliv.

Vraker luftpute

Selv om LMG Marin tidligere har vært tungt inne i utviklingen av Sjøforsvarets luftputefartøy av Skjold-klassen, er det foiler og trippelskrog de mener å kunne hente mest energireduksjon ut av.

– Vi jobber jo egentlig med all slags rare båter, men det meste vi gjør er grønt. Det handler jo om det som er etterspurt, utdyper han.

Nullutslipp, høy fart og lange strekk med mange passasjerer er bare måneder unna, lover designere

Les mer

LMG Marin står fra før bak konsepter og ferdige fartøy fra hydrogenfergen Hydra, Havforskningsinstituttets kystforskningsfartøy til ulike batteriferger og hurtigbåter.

– Vi velger det vi mener er det beste konseptet. Der trumfer foil over luftpute, særlig når fartøyet opplever tilleggsmotstand i sjø. Selv om vi sitter med mye kompetanse på SES – luftputeteknologi – så ser vi at det har en utfordring på passasjerfartøy på grunn av ristefrekvens og støy, sier Bringedal.

Halvert forbruk

Det er fylkeskommunene i Troms og Finnmark, Nordland, Trøndelag og Vestland som står bak prosjektutfordringen rettet mot næringslivet.

Den omfatter nullutslipp, effektive skrog og toppfart på 40 knop med mellom 150 og 180 passasjerer om bord. Rekkevidden skal være på mellom 40 og 80 nautiske mil.

– Sammenligner vi oss med konvensjonelle katamaraner, kan vi halvere energiforbruket, sier Bringedal.

Får 50 millioner for å kutte utslipp av klimagasser fra hurtigbåter

Les mer

Det er godt nytt for hurtigbåtrutenes versting. Nylig vedtok Vestland fylkeskommune at de to rutene mellom Bergen, Nordfjord og Sogn skulle settes ut på anbud til interesserte leverandører.

– Vår løsning er gryteklar, så vi er definitivt interessert i å komme inn i anbudene, sier Bringedal.

Nå skal designerne være klare for dialog med rederier og oppdragsgivere, og designerne har allerede hentet inn fastpris for en eventuell byggstart.

– Prisen? Det er alt etter størrelse, om det er ruter med 180 passasjerer eller 275 passasjerer. Rutene i Vestland er uansett svært interessante, sier Bringedal.

Lift off

Han har selv tatt den gamle hydrofoilruten som på 1960- og 1970-tallet gikk mellom Bergen, Stord og Kvinnherad.

– Den løftet stort sett fremparten av skroget, og var ikke egentlig særlig energieffektiv.

Fokuset var på fart, mer enn klima eller økonomi.

– Når vårt konsept er oppe på foilene, er det nesten ikke økning i forbruket mellom 30 og 40 knop. I tillegg til rekkevidde, får vi altså opp fart og komfort, sier Bringedal.

Komforten skal kunne merkes på landjorden også.

– Foilene gjør at fartøyet kan holde langt høyere fart i de trange ledene, uten at det gir mye sjø.

Lift off-punktet, farten der skroget løftes opp fra sjøen, ligger på 25 knop. Marsjfart vil tilsvarende ligge fra 30 knop og oppover. Under trimaranen ligger det en H-foil akter med integrert propulsjon og en T-foil forut.

Åpen for batteribytte

Selv om designen utvikles for fylkeskommunene ikke omfatter batteribytte, er Bringedal åpen også for denne typen løsninger. Premiering av lavt forbruk kan uansett bli gull verdt for designerne.

– De fleste anbudene premierer nullutslipp høyt, slik at vi kan komme svært godt ut i anbudsrundene. Tilsvarende er det ofte «bøter» på høyere grad av CO2-utslipp, sier han.

– Norsk anbudspolitikk sender offentlige oppdrag til land på verstingliste

Les mer

Han er trygg på at foilkonseptet kan dekke ulike hurtigbåtruter langs kysten, uavhengig av hvor værharde de er. Komforten skal være god i bølger opp til 2,5 meter.

– Foilene gjør at man ikke får noe fartstap i sjøgang. Du vet, der katamaranene stamper i motsjø? Der går vi over og holder rutefart, sier Bringedal.

Daglig leder har stor tro på at akkurat dét kan sikre en viss grad av popularitet blant de reisende.

– Hva skiller LMG Marin sin foilløsning fra konkurrentene?

– Det som er nytt er propulsjonsløsningen, med motor-podder montert på selve foilene.

Vektreduserende skrog

Skroget på 28 meter er av trimaran-typen og skal produseres i vektreduserende karbon av den typen Brødrene Aa har slått seg opp på.

To podder på akterfoilen, hver på 1000 kilowatt, sikrer både manøvrering og fremdrift.

– Det var ikke mulig før. Det er jo elektrisk fremdrift som gir løsningen, forteller Bringedal.

Både innovasjonsløpet til Framtidens hurtigbåt og mulige anbud på kystruter er teknologinøytrale, men kravene til både energieffektivitet og utslipp gjør at alle aktører satser på batterier, ladetid og kraftig kutt i energiforbruk.

I Framtidas hurtigbåt-prosjektet er kravet 30 minutter ladetid.

Sier nei til hurtigbåt mellom Bergen og Ålesund via Stad skipstunnel

Les mer

Poddene med vribare propeller som er utviklet av Servogear, er ikke helt ukjent teknologi. Det er imidlertid første gang de er del av et hurtigbåtkonsept.

– Vi har faktisk sett på teknologi fra seilbåter, røper Bringedal.

Det er nemlig gjennom America’s Cup-miljøet hydrofoilteknologi er blitt videreutviklet de seneste årene.

Bruken av batteri gjør imidlertid at vekten på fartøyene økes dramatisk. Bringedal og designerne har derfor forsøkt å finne et «sweet point», der de har sett hvor mye batteri som er nødvendig for å oppnå over 40 nautiske mil.

Så har de tilpasset resten av konseptet for å øke rekkevidden.

– Resten av fartøyet er vektoptimalisert i karbonsandwich, og vi har i tillegg sett på løsninger fra flyindustrien, blant annet med honeycomb-kjernematerial i stedet for skum i tak og gulv.

– Lite teakgulv i denne hurtigbåten?

– Ikke teak, nei. Det blir som å gå i midtgangen på et fly.