Verft i medvind etter flere svake år

Verftssjef ved Vaagland Båtbyggeri i Nordmøre, Gunnar Arnold Nordbø, er fornøyd med den nye anbudsjobben, som kan bane vei for norske verft.

– Det er hyggelig det, sier den daglige lederen til Kystens Næringsliv.

Nordbø har akkurat levert årsrapporten for 2022, som endelig viser gode tall.

Slik har det ikke alltid vært. De foregående fem årene hadde familieverftet nemlig fremvist negativ bunnlinje.

Da er ikke et driftsresultat på 4,21 millioner kroner å kimse av.

Skroget ble denne gangen bygget i Gdansk i Polen og utrustet ved verftet i Heim kommune. I dag ville Nordbø kanskje gjort det annerledes.

– Jeg har tro på at vi vil gjøre stadig mer av verdiskapingen i Norge. Hadde et tilsvarende oppdrag kommet i dag, ville vi kunne bygget også skroget her.

Høyere kostnader, kronekurs og dyrtid i Polen er faktorer som kan snu skuten i det markedet Vaagland Båtbyggeri betjener.

Har valgt å snu driften

– Det oppdraget var en suksesshistorie. Vi har likevel valgt å snu oss litt om etter pandemien, forteller Nordbø, som tiltrådte i stillingen i 2018.

Etter tunge kontraktsår og tap på to til tre byggeoppdrag, har verftet «strammet inn og striglet» til effektiv drift.

– Vi har investert for å kunne ta imot mer vedlikeholdsoppdrag.

Nordbø, som mange i bransjen, er mer enn irritert over offentlige oppdrag som glipper til utlandet.

Spesielt de Enova-tunge fergeoppdragene som har gått ut av både Norge og EØS og over til Tyrkia provoserer.

– Myndighetene har et stort ansvar. At slik oppdrag går til tyrkiske verft blir helt feil.

Nordbø minner om at norske bedrifter må forhold seg til både åpenhetslov, allmennhetslov og etiske retningslinjer. Det skulle bare mangle, mener han. Men det bør være likhet for loven.

– Tyrkia har ikke denne bindingen, og heller ikke norske redere må forholde seg til regelverket. Det må derimot norske verft.

Taler imot eksport av støtteordninger

Verftssjefen har lite til overs for at rederne, om det er private selskap eller en fylkeskommune, tar med seg norske støtteordninger til utlandet når flåtene skal bygges opp.

– Når slike rederier kan få 100 millioner i statsstøtte for å gjøre bruk av batteri eller ammoniakk, burde kravet være at de forholdt seg til de samme retningslinjene som norske verft.

– Et rederi har ikke de samme kravene.

Nordbø er derimot full av lovord over anbudsprosessen rundt Universitetet i Tromsø sitt nye forskningsfartøy som ble overlevert i desember.

Gode anbud gir konkurranseevne

– Et typisk fergeanbud er normalt vektet 60 til 80 prosent på pris. Da går anbudet til Tyrkia, uten tvil. I dette tilfellet var pris vektet 40 prosent, og ellers på HMS, miljø og i løsningsforslag.

I anbudet er løsningsforslag vektet 30 prosent, oppdragsspesifikk kompetanse vektet 20 prosent og miljø vektet 10 prosent. I tillegg var det strenge krav til dokumentasjon på alle nivå.

Et av grepene Nordbø mener gjorde verftet konkurransedyktig, var at både tegninger og spesifikasjoner allerede var bestemt.

– Da kan vi konkurrere med Holland og Danmark. Samtidig sikres universitetet, som kanskje er bedre på utdannelse enn på båt, mot løsninger som på papiret kan virke gode, men som er fordyrende.

Den lavere prisvektingen ble ikke tatt i bruk da oppdraget med et annet havforskningsfartøy, Havforskningsinstituttets «Ingrid Alexandra», ble sendt til nederlandske Holland Shipyards Group.

Koronastøtten gikk til Nederland

– Og dette var under pandemien, der regjeringen skulle bruke slike oppdrag som koronastøtte til norske verft. Det ble i alle fall et betydelig dyrere bygg, sier han tørt, og fortsetter:

– Mannskapet på «Ingrid Alexandra» kom om bord på «Beret Paulsdatter» i januar. De ønsket å gå over til det vi hadde bygget, ler han.

Om bord finnes det fasiliteter som romslig bro, klasserom, tørr- og våtlaboratorium, vinsjer og sonder, og fartøyet er langt mindre energikrevende enn andre tilsvarende fartøy.

– Havforskningsinstituttet er bundet til å følge lov og forskrift om offentlige anskaffelser. Tilbyderne var ganske jevne på kvalitet, men når det kom til pris var det til dels stor forskjell i tilbudet Holland Shipyards leverte og det som kom fra de norske verftene.

Kvaliteten fra verft i lavkostland kan derimot være en annen, mener Nordbø.

– Vi har bedre kvalitet i Norge, og bygger på en helt annen måte. Nylig hadde vi en tyrkiskbygget oppdrettsbåt inne til reparasjon. Vi sveiset og sveiset, og det var mye som måtte gjøres. Du hører ikke mye om det, kjøperne skryter gjerne ikke av det.

Stille etter grunnrenten

Med universitetsbåten for lengst ute av den vintervennlige, overbygde dokken – «en styrke for oss» – er Vaagland Båtbyggeri for tiden travel med et fartøy som skal bytte hovedmotor og generator, samt oppdrag på en lusebåt og et fôrfartøy. Nordbø forteller at verftet betjener en lang rekke faste kunder fra ulike flåtegrupper med periodiske oppdrag.

– Det går i reparasjoner, klassing og dokking, fra hånd til munn. Samtidig har vi behov for et nybygg også i år for å få en god bunnlinje.

– Akkurat nå er det imidlertid stille i markedet etter grunnrentesaken. Jeg tror at rederne venter til alt er på plass.