Verft i medvind etter flere svake år

I 2018 var driftsresultatet på minus 20,7 millioner kroner. En snuoperasjon og et offentlig byggoppdrag sikrer grønne tall inn i 2023.

Gunnar Arnold Nordbø er daglig leder ved Vaagland Båtbyggeri.
Gunnar Arnold Nordbø er daglig leder ved Vaagland Båtbyggeri.Foto: Vaagland

Verftssjef ved Vaagland Båtbyggeri i Nordmøre, Gunnar Arnold Nordbø, er fornøyd med den nye anbudsjobben, som kan bane vei for norske verft.

– Det er hyggelig det, sier den daglige lederen til Kystens Næringsliv.

Nordbø har akkurat levert årsrapporten for 2022, som endelig viser gode tall.

Slik har det ikke alltid vært. De foregående fem årene hadde familieverftet nemlig fremvist negativ bunnlinje.

Da er ikke et driftsresultat på 4,21 millioner kroner å kimse av.

Oppgangen henger ikke bare sammen med prestisjeoppdraget med forskningsfartøyet «Beret Paulsdatter». Erfaringen fra bygging og utrustning på oppdraget fra Universitetet i Tromsø peker imidlertid mot det som kan være en ny giv i verftsbransjen.

Skroget ble denne gangen bygget i Gdansk i Polen og utrustet ved verftet i Heim kommune. I dag ville Nordbø kanskje gjort det annerledes.

«Beret Paulsdatter» ankommer Vaagland Båtbyggeri etter overfarten fra Polen.Foto: Vaagland

– Jeg har tro på at vi vil gjøre stadig mer av verdiskapingen i Norge. Hadde et tilsvarende oppdrag kommet i dag, ville vi kunne bygget også skroget her.

Høyere kostnader, kronekurs og dyrtid i Polen er faktorer som kan snu skuten i det markedet Vaagland Båtbyggeri betjener.

Har valgt å snu driften

– Det oppdraget var en suksesshistorie. Vi har likevel valgt å snu oss litt om etter pandemien, forteller Nordbø, som tiltrådte i stillingen i 2018.

Etter tunge kontraktsår og tap på to til tre byggeoppdrag, har verftet «strammet inn og striglet» til effektiv drift.

– Vi har investert for å kunne ta imot mer vedlikeholdsoppdrag.

Nordbø, som mange i bransjen, er mer enn irritert over offentlige oppdrag som glipper til utlandet.

Spesielt de Enova-tunge fergeoppdragene som har gått ut av både Norge og EØS og over til Tyrkia provoserer.

«Beret Paulsdatter» etter innredning og utrustning ved verftet.Foto: Vaagland Båtbyggeri

– Myndighetene har et stort ansvar. At slik oppdrag går til tyrkiske verft blir helt feil.

Nordbø minner om at norske bedrifter må forhold seg til både åpenhetslov, allmennhetslov og etiske retningslinjer. Det skulle bare mangle, mener han. Men det bør være likhet for loven.

– Tyrkia har ikke denne bindingen, og heller ikke norske redere må forholde seg til regelverket. Det må derimot norske verft.

Taler imot eksport av støtteordninger

Verftssjefen har lite til overs for at rederne, om det er private selskap eller en fylkeskommune, tar med seg norske støtteordninger til utlandet når flåtene skal bygges opp.

Han nevner Misje-rederiet som ett av flere eksempler. Det bergenske rederiet har for tiden ti bulkskip under bygging i Sri Lanka, til rundt en milliard norske kroner.
MS «Geir» i dokk ved Vaagland Båtbyggeri. Tak over hodet gjør verftet godt rustet hele året.Foto: Vaagland

– Når slike rederier kan få 100 millioner i statsstøtte for å gjøre bruk av batteri eller ammoniakk, burde kravet være at de forholdt seg til de samme retningslinjene som norske verft.

Daglig leder trekker frem etiske regler og åpenhetsloven, som blant annet sikrer at verftsindustrien ikke bryter med Barnekonvensjonen når det bestilles inn pumper eller motorer.

– Et rederi har ikke de samme kravene.

Nordbø er derimot full av lovord over anbudsprosessen rundt Universitetet i Tromsø sitt nye forskningsfartøy som ble overlevert i desember.

Gode anbud gir konkurranseevne

– Et typisk fergeanbud er normalt vektet 60 til 80 prosent på pris. Da går anbudet til Tyrkia, uten tvil. I dette tilfellet var pris vektet 40 prosent, og ellers på HMS, miljø og i løsningsforslag.

I anbudet er løsningsforslag vektet 30 prosent, oppdragsspesifikk kompetanse vektet 20 prosent og miljø vektet 10 prosent. I tillegg var det strenge krav til dokumentasjon på alle nivå.

Et av grepene Nordbø mener gjorde verftet konkurransedyktig, var at både tegninger og spesifikasjoner allerede var bestemt.

– Da kan vi konkurrere med Holland og Danmark. Samtidig sikres universitetet, som kanskje er bedre på utdannelse enn på båt, mot løsninger som på papiret kan virke gode, men som er fordyrende.

Havforskningsinstituttets nye kystforskningsfartøy «Ingrid Alexandra» ble bygget i Nederland.LMG Marin
For Universitet i Tromsø betyr dette både kort vei til både vedlikehold og reparasjoner, og samtidig et etterlengtet fartøy «til forskning og undervisning i kystnære farvann innenfor geovitenskap, biologi, redskapsteknologi og navigasjon. Fartøyet skal også brukes til miljøovervåkning og utvikling av autonome løsninger innen marin forskning», som det heter på universitets hjemmesider.

Den lavere prisvektingen ble ikke tatt i bruk da oppdraget med et annet havforskningsfartøy, Havforskningsinstituttets «Ingrid Alexandra», ble sendt til nederlandske Holland Shipyards Group.

Koronastøtten gikk til Nederland

– Og dette var under pandemien, der regjeringen skulle bruke slike oppdrag som koronastøtte til norske verft. Det ble i alle fall et betydelig dyrere bygg, sier han tørt, og fortsetter:

– Mannskapet på «Ingrid Alexandra» kom om bord på «Beret Paulsdatter» i januar. De ønsket å gå over til det vi hadde bygget, ler han.

Om bord finnes det fasiliteter som romslig bro, klasserom, tørr- og våtlaboratorium, vinsjer og sonder, og fartøyet er langt mindre energikrevende enn andre tilsvarende fartøy.

«Beret Paulsdatter» var resultatet av en god anbudsprosess, mener verftssjefen.Foto: Vaagland Båtbyggeri
Daværende havforskningsdirektør Sissel Rogne sa følgende om prosessen rundt «Ingrid Alexandra» i februar 2021:

– Havforskningsinstituttet er bundet til å følge lov og forskrift om offentlige anskaffelser. Tilbyderne var ganske jevne på kvalitet, men når det kom til pris var det til dels stor forskjell i tilbudet Holland Shipyards leverte og det som kom fra de norske verftene.

Kvaliteten fra verft i lavkostland kan derimot være en annen, mener Nordbø.

– Vi har bedre kvalitet i Norge, og bygger på en helt annen måte. Nylig hadde vi en tyrkiskbygget oppdrettsbåt inne til reparasjon. Vi sveiset og sveiset, og det var mye som måtte gjøres. Du hører ikke mye om det, kjøperne skryter gjerne ikke av det.

Stille etter grunnrenten

Med universitetsbåten for lengst ute av den vintervennlige, overbygde dokken – «en styrke for oss» – er Vaagland Båtbyggeri for tiden travel med et fartøy som skal bytte hovedmotor og generator, samt oppdrag på en lusebåt og et fôrfartøy. Nordbø forteller at verftet betjener en lang rekke faste kunder fra ulike flåtegrupper med periodiske oppdrag.

– Det går i reparasjoner, klassing og dokking, fra hånd til munn. Samtidig har vi behov for et nybygg også i år for å få en god bunnlinje.

Det betyr at verftet er i markedet for byggoppdrag «på alt mellom 20 til 70 meter, hele rangen», forteller han.

– Akkurat nå er det imidlertid stille i markedet etter grunnrentesaken. Jeg tror at rederne venter til alt er på plass.

(Copyright)
Publisert 27. April 2023, kl. 04.25Oppdatert 2. May 2023, kl. 10.10