Ferje-Norge – baklengs inn i framtiden

Vi kan se tilbake på nok en sommer med mannskapsmangel, kansellerte ferjer og lange køer når trafikken er størst. Sommersesongen 2024 ble en like stor katastrofe for ferje-Norge som hvert eneste år. Og som hvert eneste år – katastrofen var varslet.

Byråkrater og utenlandske ferjerederier

Mannskapsmangelen blir større og større for hvert år, så lenge ferjerederiene lokalt ikke klarer å gi konkurransedyktige lønns- og arbeidsvilkår i samsvar med andre deler av den maritime næringen. Politikerne lover større og flere ferjer, med flere avganger, uten å ta kostnaden.

Til slutt blir det en pekelek der ingen av partene evner å gjøre andre tiltak enn å beklage på det sterkeste.

Jo da, de fikk laget en holdningskampanje om at de reisende ikke måtte kjefte på mannskapene når oppdragsgivere og operatører ikke maktet å gjennomføre hva de lovet i anbudene.

Og holdningskampanjer på film er vel og bra, men de som får kjeft og lider i denne situasjonen er ferjemannskapene, som yter sitt beste for de reisende hver dag.

Det er ikke byråkratene, politikerne eller rederilederne som står i stormen. Det er mannskapet om bord, som verken har tid eller overskudd til skyllebøtter forårsaket av de ansvarlige på land. Holdningskampanjebehovet i seg selv er kanskje det beste beviset for at vi har et system som ikke fungerer.

Hviletid til besvær

Det siste året har mange innstillinger av ferjer på morgenen og formiddagen vært resultatet pålagt hviletid.

Sjømenn har lange dager allerede, og kan jobbe inntil 14 timer sammenhengende i en avgrenset periode. På innenriks ferjer ønsker ferjerederiene nå at mannskapene skal kunne jobbe inntil 24 timer i strekk.

Sjøfartsdirektoratet fikk i fjor refs av Riksrevisjonen for å ikke ha nok fokus på sjøfolkene sine arbeids- og levevilkår, deriblant hviletid og utstrakt bruk av dispensasjon fra minste hviletid.

Sjøfartsdirektoratet skal ha skryt for å ha tatt tak i rapporten fra Riksrevisjonen, og sluttet å fornye dispensasjonen til ferjerederiene der ferjepersonell kunne oppleve å jobbe inntil 24 timer i strekk.

Konsekvensen av at Sjøfartsdirektoratet strammet inn er at ferjestrekninger blir innstilt om personellet må jobbe mer enn 19 timer i løpet av en 24 timers periode.

Ferger langs kysten må ligge stille, og lokalmiljø blir isolert fordi ferjerederiene ikke klarer å få på plass nye og framtidsrettede arbeidstidsordninger, som kunne løst utfordringene med lite personell og arbeidsdager opptil 24 timer.

Løsningen må være at rederiene innfører lovlige ordninger på de sambandene det gjelder, slik at de faktisk kan gjennomføre rutene de har takket ja til i anbudet.

Partene i arbeidslivet har hatt en praksis over mange år som godkjenner ned til fem timer sammenhengende hvile for mannskapet i fartsområde 1 og 2 (fjorder og indre farvann).

Vi kan ikke godta enda kortere hvileperiode. Det vil gå på sikkerheten løs for både mannskap og passasjerer. Hvem har i dag lov til å jobbe så mange timer i strekk på land uten hvile?

Dispensasjoner knyttet til hviletid og bemanning er og har vært utbredt innen ferje- og lokalfarten de siste 20 årene. Men dispensasjoner skal være unntaket, ikke regelen. Kanskje næringen burde gå i seg selv for å finne løsninger som faktisk fungerer uten dispensasjoner?

Ny arbeidstidsordning, 1 uke om bord – 2 uker fri «Nordsjøturnus»

Norsk Sjøoffisersforbund har jobbet aktivt med NHO Sjøfart for å få på plass en framtidsrettet ordning, som både kunne løse innstillinger på sommeren på grunn av mannskapsmangel og ferieavvikling, og redusere antallet dispensasjoner.

Dessverre har man ikke evnet å lande dette lokalt mellom de tillitsvalgte og rederiene. Rederiene virker mer opptatt av å bruke dispensasjoner og unntak fra reglene, enn å få til en konkurransedyktig turnusordning, som kunne gjort slutt på at næringen baserer driften sin på minimumsbemanning og hviletidsdispensasjoner.

Utenlandske eiere – utbytte viktigere enn nok maritimt mannskap

Alle de fire store ferjerederiene i Norge er eid av utenlandske hedgefond. Det er ikke lenger lokale eiere, som kjenner de lokale forholdene, som drifter.

Nå er det Vision Ridge Partners i USA (Fjord1), Vauban Infrastructure Partners i Frankrike (Boreal), CBRE Investment Management i USA (Norled) og Float Holdco i Danmark (Torghatten) som frakter folk over fjorden.

Det er tydelig at de utenlandske eierne er mer opptatte av utbytte enn å overholde forpliktelsene i kontrakten med myndighetene.

Mannskapsmangel er noe ferjerederiene og hedgefond ikke klarer å ordne opp i. Å gjøre seg attraktiv i arbeidsmarkedet har hvert enkelt rederi full mulighet til lokalt.

Ville rederiene faktisk løst rekrutteringsproblematikken, kunne de gjort det gjennom de lokale forhandlingene.

Når det er personalmangel i en næring, er det ofte et signal om at lønns- og arbeidsvilkårene er for dårlige.

Ferjerederiene har en minstelønnstariff der lønn forhandles lokalt. å lenge de ikke følger lønnsutviklingen blant sjøfolkene ellers i den maritime sektoren, taper de kampen om den maritime kompetansen.

Myndighetene bør gi bøter som svir for kanselleringer grunnet mannskapsmangel, slik at de utenlandske eierne prioriterer konkurransedyktig lønns- og arbeidsvilkår framfor utbytte.