Kaptein: - Norske særregler er god butikk for utenlandske eiere

Sjøfartsdirektoratets oppfølging av sjøfolks arbeids- og levevilkår fremstår som ulogisk samfunnsøkonomi for arbeidsgiverorganisasjoner. For sjøfolkene fremstår oppstrammingen som fornuftig og bærekraftig samfunnsøkonomi.

Arbeidsgiverorganisasjoner i norsk fergenæring representerer selvsagt arbeidsgiverne og deres interesser. Vi kjenner alle de stødige navnene på norske fergerederier, men få av oss kjenner navnet på eierne.

Eiere i USA, Frankrike, Nederland og Sverige

Dette er investeringsselskap med navn som CVC DIF, EDF Invest (Fjord 1), CBRE IM (Norled), Vauban Infrastructure Partners (Boreal) og EQT Infrastructure (Torghatten).

Dette er selskaper som har hovedkontorer i USA, Frankrike, Nederland og Sverige. Når disse sitter med 100 prosent eierskap av norske fergerederier så legger disse føringer for hva de forventer av resultat og mål.

Regulering av skipsfarten er styrt av IMO, en særorganisasjon under FN. Norsk regelverk skal følge IMO da Norge har ratifisert deres regelverk. For ferger i «beskyttet farvann» praktiserer imidlertid Norge egne særregler med svakere krav.

En annen tid

Særreglene fungerte godt den gangen de ble innført. Dette var en annen tid. Det var flere personer på dekk og i maskin, kiosken var bemannet. Middag og dessert ble servert til mannskapet på hvit duk på søndager.

Fergenæringen har vert i stor endring de siste 50 årene. Vi har fått større fartøy, ny teknologi, lengre åpningstider, flere kontraktskrav og mer administrativt arbeid om bord. Bemanningen på dekk og i maskin har blitt redusert.

Forpleining/kokk har vi ikke lenger, så maten må vi ordne med selv. Fra 1970-tallet er antall kjøretøy på ferger mer enn fordoblet. Næringen har gått fra fylkeskommunal drift til å bli konkurranseutsatt til private eiere og utenlandske hedgefond i løpet av 2000-tallet.

Det er særlig etter konkurranseutsettingen at mannskapene startet å føle presset på bemanning og arbeidsoppgaver. Sjøfartsdirektoratet lyttet mest til rederiene og var med på nedbemanningen. Det utviklet seg en praksis som rederiene nå forventer videreført.

Fikk refs

De reisende merket kanskje ikke så mye til nedbemanningen, bortsett fra at kiosken om bord ble stengt. Den hadde ikke nok inntjening. Kiosken har gjenoppstått hovedsakelig der oppdragsgiver krever det, men da med selvbetjening for kundene.

Kioskansatte har ikke kommet tilbake. Denne oppgaven blir lagt til den allerede reduserte bemanningen. Kapteiner og styrmenn som forsøkte å protestere mot ansvar for kioskdrift tapte rettsaken mot fergerederiet. Slike saker gjør noe med holdningene til en arbeidsplass. Det påvirker også rekruttering.

Det er ikke nå snakk om en «revolusjonerende» endringer i bemanning. Regelverket er det samme og de norske særreglene er ikke endret. Dette er heller snakk om «justeringer» for å være i trå med den rivende utviklingen innen fergefarten.

Urimelig dugnad

En er selvsagt innforstått med at «noen» må betale. Det blir likevel urimelig om det forventes at fergedrift skal gjøres på dugnad på tvers av stillingene om bord, for at alle skal klare oppgavene sine, og på bekostning av fergeansattes arbeids- og levevilkår.

Lavest mulig bemanning, lavest mulig kompetanse, lavest mulig lønn og billigst mulig fartøy vil i teorien gi lavest anbud på en fergekontrakt. Men er det mulig å få tak i mannskap med en slik strategi? Eller bør vi gjøre bærekraftige innvesteringer med gode arbeidsplasser som arbeidstakere er interessert i?

Er dårlig fylkesøkonomi utelukkende et spørsmål om bemanningen på fergene? Kan det være fokus på det grønne skiftet som har blendet oppdragsgiver fra å se utviklingen av andre forhold i offentlige kontrakter for fergedrift?

Ser unge en fremtid?

Kanskje lærlingene som kommer om bord, har et ønske om å bli kaptein eller maskinsjef. Kanskje de ikke ser for seg å måtte bytte på å være kokk, drive kiosk eller assistere både på bro, dekk og maskin? Kanskje de ikke ser for seg å utvikle seg i stillingen sin når de ikke har andre fra sitt fagfelt om bord å lære av.

Eller kanskje det er arbeidsforhold som gjør at unge ikke ser en fremtid i maritim næring i det hele tatt?

Jeg ønsker velkommen en politisk debatt rundt offentlige kontrakter. Oppdragsgiver, det vil si fylkeskommunen og staten, har anledning å legge flere føringer om arbeidsvilkår inn i kontraktene.

Som Regjeringen selv skriver; «..Norgesmodell med nasjonale seriøsitetskrav for alle offentlige anskaffelser. Arbeidet med Norgesmodellen er en viktig del av regjeringens innsats for å fremme det trygge og seriøse arbeidslivet og bevare den norske arbeidslivsmodellen.»

Skal ikke være salderingspost

Sjøfartsdirektoratet bør få ta sine vurderinger hovedsakelig ut fra de er gode på; sikkerhet på sjø. De bør ikke bli gitt hovedansvaret for samfunnsøkonomien i norsk samferdsel. Sikkerhet skal ikke være en salderingspost. Riksrevisjonens funn må følges opp både av Sjøfartsdirektoratet og Nærings- og fiskeridepartementet.

Ferge og hurtigbåt er en fantastisk arbeidsplass! Men skal vi klare å rekruttere så må vi være konkurransedyktig på lønn, arbeids- og levevilkår.