Nybygget som ligger i startgropen ved Moen verft på Kolvereid i Nærøysund er ikke bare designet lokalt, bygget lokalt og lokalt kontrahert, det skal også gå på lokalt fremstilt drivstoff.
Arbeidsbåten er designet av Kolvereid-selskapet Marin Design, og bygges hos sambygdingene ved Moen verft og med fremtidsrettete fremdriftsløsninger om bord fra like lokale Moen Marin. Drivstoffet skal hentes fra et fremtidig produksjonsanlegg på Kråkøya.
Først ute
Det hele handler om hydrogen – elektrisk fremdrift, og intet mindre enn den aller første arbeidsbåten med denne typen løsning. Full tank på 120 kilo hydrogen, en brenselscelle på 145 kilowatt og en batteripakke på 276 kilowattimer skal sikre fossilfri drift ved Salmar sine lokaliteter i regionen.
– Fremdriften er strengt tatt elektrisk – hybrid, med en hydrogen brenselscelle som produserer strøm, forteller administrerende direktør Paul Ingvar Dekkerhus til Kystens Næringsliv.
Oppdrettsgiganten Salmar har ellers bestilt et tålelig standardutrustet fartøy med kran og annet som sikrer vanlig lokalitetsdrift. Utover det kan det lille fartøyet på 15 meter ha langt større ringvirkninger enn størrelsen skulle tilsi.
Leder for forretningsutvikling i Moen Marin, Mariell Ulla Toven, sier til Kystens Næringsliv at en av utfordringene ligger i å få nye løsninger inn i dagens regler.
– Dette er banebrytende på regelverk, ja. Men vi har god dialog, og det forventes nok at vi skal bryte vei.
Moen Marin har lang erfaring i å bygge arbeidsbåter for havbruksnæringen. På grunn av kapasitet utføres de normalt i Kroatia og i Kina.
– Vi er glade for at dette fartøyet bygges på Kolvereid, som er både nært og lokalt. Selv står vi for planlegging, beregninger og levering av fremdriftssystemet, og i tillegg hvordan hydrogentankene skal utformes.
Hun forteller at også fremdriftsmotor, batteriløsning og brenselcelle er levert av norske Zem, gir og propelleranlegg er fra Nogva og at hydrogentankene produseres av norske Hexagon.
– Vi står for planlegging, sammenstilling og systemmonitorering. Og vi bygger gjerne flere hydrogenbåter i fremtiden, sier hun.
Ekstremt spennende
Verftssjef Dekkerhus synes det banebrytende prosjektet er «ekstremt spennende».
– Dette skal bli det beste av begge verdener, mener han, og har tro på en løsning der hydrogen kan suppleres med ladestasjoner for batteri.
Moen Marin er for øvrig et tidligere datterselskap av Moen verft, men er i dag heleid av Scale Aquaculture Group. Det hindrer ikke et tett samarbeid, i det som verftssjefen forteller har vært et stabilt konsortie av næringsaktører.
Det er Moen verft som leder gruppen, som ble initiert av fornybarklyngen Renergy Cluster. I halvannet år har konsortiet bestått av Moen Marin, NTE Energi og H2 Marine.
Der Enova skyter inn midler til utviklingen av en hydrogen – elektrisk katamaran, støtter Innovasjon Norge sitt Pilot E-program utviklingen av et produksjonsanlegg for hydrogen på Kråkøya, et samarbeid mellom NTE og H2 Marine.
Totalt 28,75 millioner kroner er hentet inn i statlige støtteordninger både til fartøy og drivstoff. Administrerende direktør Håkon Haugli i Innovasjon Norge sa dette da han besøkte verftet denne uken:
– Det hydrogen–elektriske fartøyet som nå bygges her i Nærøysund er en milepæl både for havbruksnæringen, verftsindustrien og skipsfarten. I omstillingen av norsk økonomi og utviklingen av nytt eksportrettet næringsliv, er det nettopp denne type smarte, bærekraftige løsninger det vil være behov for å utvikle mer av.
Forventer at Enova henger med videre
Dekkerhus selv var for øvrig havnedirektør i Nord-Trøndelag Havn da Kråkøya ble åpnet i 2018. Han har god tro på at hydrogen etter hvert kan bli et fullgodt alternativ til diesel.
– Om vi kaller det for det grønne skiftet eller ei, så må vi på et tidspunkt over fra fossilt. Høyere avgifter på drivstoff gjør at denne typen løsning skal være fullt ut konkurrerende.
Ny teknologi og det som blir en arbeidende prototyp trekker imidlertid prisen opp.
– Det er nye veier som skal gås opp. Prisen vil imidlertid gå ned når det produseres flere fartøy. Vi forventer at Enova henger med også da.
Også Toven i Moen Marin håper at de statlige støtteordningen vedvarer.
– Det er kostbart å kjøpe en slik båt, og det hadde ikke gått uten offentlig støtte. Selv om prisen går ned etter hvert som produksjonen blir mer kostnadseffektiv, er det fremdeles ikke nok til å møte konkurransen fra konvensjonelle løsninger.
Hun forteller at effektiviteten i produksjonskostnadene fra første til andre bygg er på rundt 10 prosent for nye typer konsept, men at de virkelige storskalafordelene kommer fra fjerde til femte båt.
Thomas Bjørdal i Renergy Cluster tror at nøkkelen videre ligger i samarbeid.
– Det er nettopp forståelsen av samarbeid mellom de som skal investere i fartøy og de som skal investere i hydrogenanleggene som er nøkkelen til at disse prosjektene leder an, sier han i en pressemelding.
Også regelverket er nybrottsarbeid
Fartøyet skal «stå ferdig i løpet av året», sier Dekkerhus.
Det håper han at også vil omfatte et regelverk tilpasset langt større fartøy. Det er nemlig nybrottsarbeid på flere plan som utføres i Nærøysund.
– Vi har en dialog med Sjøfartsdirektoratet, og opplever at dette er ønsket og ville fra alle parter. Når båten står klar, må regelverket være på stell.
Senioringeniør Raymond Lone i Sjøfartsdirektoratet forteller til Kystens Næringsliv at de har etablerte rutiner for godkjenning av denne typen nybrottsarbeid.
– Der har vi gode verktøy, og instrumenter i regelverket som håndterer prosessene.
Både ammoniakk, metanol og hydrogen er blant de alternative drivstoffene som omfattes av det som blir en såkalt risikobasert approval-prosess. Utfordringen, forteller Lone, er mindre fartøy.
– Jo mindre forhold om bord, jo større kan utfordringene bli på sikkerhetsavstander. Men i slike tilfeller har man muligheter for å iverksette kompenserende tiltak for å redusere risikoen til et akseptabelt nivå. Vi har flere slike prosesser som er blitt kvalifisert, sier Lone og minner om at bruken av batteripakker om bord nettopp var del av en slik prosess.
Prosessene er fundert i internasjonale guider for kvalifisering og godkjenning, og avviker fra konvensjonelle søknader.
– Du kan ikke bygge båt på samme måte som med et etablert regelverk. Mye blir til etter hvert som veien gås opp, og innebærer samtidig at det tar lengre tid.
Skuffet over politikerne
For utviklerne betyr det også at identifiserte risikomomenter må møtes med risikoreduserende tiltak og kvantitativ risikoanalyse.
– Det går på design, og det går på komponenter som til slutt kan bli en del av forutsetningene. Premisset er at det skal være like sikkert som konvensjonelle løsninger, sier Lone.
Arbeidet i konsortiet er mye tuftet rundt tilgang til strøm, både til lading og til produksjon av hydrogen. Verftssjef Dekkerhus er derfor noe smålåten i jubelen over hvordan det grønne skiftet håndheves i Norge.
– Jeg er litt skuffet rent politisk, ja. Det er veldig mye snakk, og egentlig mindre handling. I industrien opplever vi mer og mer utfordring rundt tilgang til strøm. Det er litt lite tiltak.
Han minner om at Norge lenge har vært foregangsland på elektriske biler.
– Får vi til det samme på båt, så er det et langt større tiltak, med god næringsutvikling. Med bil er næringsutviklingen på andre siden av jordkloden!
Les også
- – Det er et ekstremt hemmelighold rundt utslippstall
- Ber myndighetene om hjelp etter at utgiftene for den unike energiløsningen er tidoblet
- Grønne næringer offshore omsetter for nesten 50 milliarder
- Norsk rederi utvikler verdens første nullutslippsskip – satser på levering i 2025
- Australsk selskap vil etablere storskala ammoniakkfabrikk i Bremanger
