– Jeg kan vanskelig å se for meg at man kan forsvare en så stor investering med at biogass blir billigere enn diesel, sier Johannes Eldøy i Salt Ship Design.
Til tross for CO₂-avgift og dyr diesel for landets fiskeflåte, kan Eldøy vanskelig for å se for seg at store investeringer i alternativt drivstoff på fiskebåter vil bli lønnsomt i løpet av en tiårs periode.
Derfor tror han de fleste fartøy av denne type vil gå på diesel også om 10 år, med ulik grad av innblanding av biodiesel.
Uttalelsen falt under et innlegg på Pelagisk forenings årsmøte, Eldøy gikk gjennom status på alternativt drivstoff til diesel.
Størrelse og sikkerhet
Mange drivstofftyper krever også mer testing før de kan tas i bruk på fiskebåter. Hvordan håndtere sikkerheten rundt giftige gasser, som for eksempel metanol, gjør at det gjenstår mye arbeid før denne gassen kan tas i bruk på fartøy der det jobber mange på dekk.
Tankene som trengs for å lagre LNG om bord krever mye luft rundt seg. Dermed blir også fartøyene større. Eksempler på det er både «Sunny Lady» og «Libas».
– At rederiene skal ta ekstra kostnader på investeringene kan vi ikke forvente, sa Eldøy.
I Norsk industri og NHO sin rapport «En grønnere og mer konkurransedyktig maritim sektor», foreslås en CO₂-fondsløsning etter modell av NOx-fondet. Dette fondet kan ifølge rapporten fungere som et virkemiddel for å stimulere teknologiskift og utslippsreduksjoner i maritim transport, inspirert av tidligere anbefalinger fra regjeringens ekspertutvalg.
I Norges rederiforbunds årlige konjunkturraport pekes det på manglende betalingsvilje i markedet og usikkerhet knyttet til teknologivalg og manglende offentlig støtte som de største barrièrene.
I rapporten mener 60 prosent av de spurte at dagens virkemiddelapparat ikke er rigget for en oppskalering av det grønne skiftet.
I 2023 hadde Rederiforbundets flåte alene et utslipp på 23,8 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Det utgjør om lag tre prosent av den globale skipsfartens utslipp utenriks.
Rederiforbundets lastbærende flåte har siden 2008 forbedret utslippsintensiteten sin med 25 prosent. Nærmere ti prosent av de om lag 2000 skipene i verden som i dag går på lavutslippsdrivstoff har norske eiere.
Energitap og økte kostnader
«Sunny Lady» og «Libas» ble 10 meter lengre for å få plass til LNG-tanker om bord.
– Det vil si en betydelig kostnadsøkning. Dette er heller ikke noe Enova støtter, på grunn av lav grad av innovasjon, sa Eldøy.
En annen utfordring når man skal produsere grønn energi, er at energitapet under produksjonen er stort, og at brenselscellen fortsatt er ganske avhengig av elektrisitet.
– En forbrenningsmotor kan i prinsippet brenne hva som helst, men trenger ofte tilført diesel. Det er litt varierende hvor mye diesel, noen motor-leverandører jobber mye med dette. Det er høy grad av spillvarme og forbrenningsmotorene er dyre og må skiftes ut i løpet av sin levetid, sa Eldøy.
I dag går mer enn hundre norske skip på gass, eller metan som alternativt drivstoff. Men å få flere fiskebåter over på denne alternative type drivstoff, krever politisk vilje, ifølge Eldøy.
– Å gå over til biogass er den raskeste måten å redusere klimagassutslipp. Vi kan produsere metan av kumøkk og fiskeavfall. At metan blir brent, har en positiv klimaeffekt. Men det er en begrenset ressurs, også egnet til drivstoff på land. Derfor er det ingen politisk vilje til å støtte bruken av biogass innen fiskeri, sa Eldøy på årsmøtet.
Båter som går i mer eller mindre faste ruter kan lettere gå over på for eksempel hydrogen. Eldøy nevnte spesielt bløggebåter og offshorebåter som lettere kan gå over på hydrogen som drivstoff.
Belønning
Miljødirektoratet kom nylig med en rapport der de blant annet foreslår å vurdere virkemidler som belønner fartøy med lavere utslipp.
Ifølge rapporten kan det vurderes å justere innretningen på CO2-kompensasjonsordningen for fiske i nære farvann slik at det gir insentiver til lav- og nullutslippsløsninger.
Et utvalg satt ned av Nærings- og fiskeridepartementet foreslo i 2019 at klimahensyn innlemmes i lovverket for fiskeriforvaltningen.
Utvalget foreslo at dette for eksempel kan gjøres med en kvotebonusordning for fartøy med lavere utslipp, slik at det skapes insentiv for bruk av ny teknologi og gis forutsigbarhet for investeringer.
Ifølge denne rapporten bør det «(...) utredes hvilke virkemidler som kan bidra til utslippskutt for fiskeri, da det per nå er mangel på virkemidler innenfor sektoren. Etter hvert som utslipp i andre fartøygrupper reduseres vil fiskeri stå for en stadig større del av utslippene, og uten ytterligere virkemidler vil sektoren stå for en svært stor andel av utslippene innenfor sjøfart og fiske etter 2035.»
