– Lossjef advarer: – Nå må vi ikke ofre sikkerheten i «grønne» båters navn

Johannes Sivertsen er formann i Norsk Losforbund med 303 medlemmer. Han følger godt med når Kystverket nå har begynt å «snuse» på hvilke båter som kan være aktuelle fra 2026.

Kystverket forbereder anbudskonkurranse for tilbringertjeneste med losbåt fra 2026. Kystverket vil ha mer miljøvennlige fartøy.

Gjerne med hybriddrift og batteriløsninger – om mulig.

Kontrakten har en verdi på 4,5 milliarder kroner. Kystverket ønsker mer klimavennlige løsninger og inviterer til dialog med markedet.

Men er det mulig med hybridbåter med batteriløsninger?

– Vi har flere båttyper i dag som kan fungere som losbåt. Kombinasjonen av HVO 100 drivstoff og katalysator reduserer utslipp av CO₂ og NOX med opp mot 90 prosent i et fartøy med fossil drivlinje. Det vil være rimelig uansvarlig av oss som produsent å se bort fra dette i diskusjonen rundt lavutslipps-fartøy til lostjenesten, sier nestkommanderende hos Maritime Partner, Robert Myrene på utfordringen fra Kystverket.

Leverer losbåter til over hele verden

Maritime Partner har fra før av et godt samarbeid med Kystverket, og eksporterer også aktuelle båter gjennom sine agenter i 18 land.

– Akkurat nå jobber vi med et losbåtprosjekt til ett av disse landene. Kontrakten er ikke signert enda, derfor litt hemmelighold. Men båttypen vi jobber med nå er et eksempel på en eksisterende modell som ville passet til norske forhold også, sier Robert Myrene til Kystens Næringsliv.

Båten han nevner deler skrogplattform og flere andre detaljer med modellen Trondheim Brannvesen bruker i dag.

Den er 18 meter lang – to meter lengre enn de eksisterende losbåtene.

Å få lengre båter har også vært et innspill fra Losforbundet.

Det gir lavere vekt, som igjen betyr lavere energiforbruk og bedre sjøegenskaper i fartsområdet båten er ment å operere i.

Produserte de første losbåtene

Maritime Partner fra Ålesund har litt erfaring med losbåter fra før.

Det var de som produserte de første losbåtene til Buksér og Berging tilbake i 2016.

Dette var rene dieselbåter.

Men det å få til velfungerende lavutslippsfartøy og nullutslippsfartøy med batteri eller hybrid drift er ikke nødvendigvis lett å få til, forteller Robert Myrene.

– For det første. Vi har laget både fossil – elektrisk og batterielektriske båter. Men de går stort sett i mer avgrenset trafikk eller rutetrafikk, der vektøkningen som følger av tunge batteripakker ikke slår like negativt ut for ytelse og sjøegenskaper. For en losbåt kan det fort stilles litt andre krav, sier Myrene.

Men Maritime Partner-sjefen understreker at det kan være at behovene til de ulike losstasjonene tvinger fram ulike båttyper. Noen av dem kan fungere fint med batterielektrisk framdrift.

– Det kommer helt an på brukssekvens, hvor mye tid i havn for lading, for eksempel. Her forstår jeg at Kystverket er i gang med en god kartlegging i bakkant, sier han.

Han legger også til at miljøvennlige båter er mer enn bare drivstofforbruket og utslipp.

– Så godt som alle våre konstruksjoner inneholder en stadig større andel av resirkulert aluminium. Miljøavtrykket ved å produsere, vedlikeholde, og til slutt resirkulere et fartøy med kompleks hybrid drivlinje skal ikke undervurderes.

I tillegg forteller Myrene at etablerte skrogtyper er testet i flere år i røff sjø. Dette er fartøy som tåler en trøkk og holder i mange år med godt vedlikehold.

– I kombinasjon med biodiesel som drivstoff kan dette gi oppdragsgiver det en er ute etter. Det er også en del av bærekraftsregnestykket og miljøvennlighet, sier Myrene.

– Det er vanskelig å være helt sikker her – teknologien er i endring og Kystverket inviterer til dialog.

– En av våre vekt-optimaliserte båtmodeller med energieffektivt skrog der tradisjonell drivlinje tilpasset HVO 100 drivstoff og med katalysator kan redusere driftsrelaterte CO₂ og NOX-utslipp med opp mot 90 prosent – samtidig som det sirkulære ivaretas gjennom design og materialbruk kan være et hint. En slik løsning reduserer også sot-utslipp med opp mot 45 prosent, sier Myrene.

Han legger til at prisen på HVO 100 ser ut til å være på vei ned og det gjør det hele veldig interessant.

– Hybridteknologi har sine utfordringer – det er komplekst å få systemene til å samhandle, noe som blant annet krever en lengre fase i commissioning og opplæring. Det er en helt annen prosess enn å bygge en fossilbåt eller en ren batteribåt. Vår anbefaling er å bruke et effektivt skrog kombinert med de beste tilgjengelige systemene, sier Myrene.

Han legger til at Maritime Partner har levert hybridbåter – men i annet farvann enn hva losbåter opererer i.

– Losene må være med å bestemme

– Det er viktig å ikke kun fokusere på hybrid eller batteri. Vi må se bredere på miljøperspektivet, inkludert sirkulær økonomi. Et altfor komplisert system med både batteri og forbrenning fører gjerne til krevende avfallshåndtering med lavere grad av resirkulering med de miljøkostnader det medfører, sier Robert Myrene.

Når Kystverket nå skal ut på nytt anbud, mener Myrene at de må høre godt etter hva losene er opptatt av.

– Det er tross alt store deler av deres arbeidsplass som nå skal ut på anbud. Når alt kommer til alt handler det om å understøtte samfunnsoppdraget deres og levere sikker kvalitet som varer, sier han.

Biodrivstoff hos Redningsselskapet

I januar i år skrev Kystens Næringsliv om den nye båten til Redningsselskapet. Den skal gå på biodrivstoff.

Den har tilsvarende arbeidsområde i røff sjø som en losbåt.

Men noe batteri- eller hybridløsning til Redningsselskapets redningsskøyten RS 175 «Wilhelm Wilhelmsen» ble ikke vurdert.

I påvente av dette har Hydrolift i samarbeid med Redningsselskapet og donator Tom Wilhelmsen Stiftelsen utviklet en så bærekraftig redningsskøyte som mulig, med de løsninger som i dag er til rådighet, skrev Kystens Næringsliv den gang.

Dette mener losene

Johannes Sivertsen er formann i Norsk Losforbund med 303 medlemmer.

Om det blir hybrid eller miljøvennlig diesel eller metanol er ikke det som ligger fremst i pannebrasken hans.

– For losene handler det om å få bygge gode nok båter (gjelder både vekt og design) som tar vare på sikkerheten til losene, spesielt i bordingsituasjoner.

– Vi må unngå samme feil som i 2016. Den gangen ble det ofret litt sikkerhet for miljøet, og resultatet var noen båter som var for lette. Dette førte blant annet til en kantring i Finland. Vi må sørge for neste anbudsvinner oppfyller gjeldende miljøkrav uten å gå på kompromiss med sikkerheten, sier Sivertsen.

Han legger også til:

– Om det er batteri eller hybrid spiller ingen rolle for oss, så lenge vi kommer fra A til B og at sikkerheten er ivaretatt, sier han

– Vi blir stort sett hørt og får være med på å komme med innspill til vår arbeidsplass. Jeg forventer at vi får en sentral rolle også i neste anbudsrunde, sier los-sjef Johannes Sivertsen til Kystens Næringsliv.