Bakom lurer også et potensielt kjempeoppdrag i fergesegmentet.
– Vi kan ikke nevne så mye av det som er spennende, sier Gunnar Larsen til Kystens Næringsliv.
Administrerende direktør i Hav Group forteller at som børsnotert selskap legges tallene for fjorårets fjerde kvartal frem først i mars. Samtidig holdes også skottene tett rundt store nyheter.
Mellom linjene
Mye av det som skjer fremover må derfor leses mellom linjene. Han legger til:
– Men vi har mer i pipeline enn på lenge, og det vil vi komme tilbake til.
Litt drypp underveis har det imidlertid vært.
Fredag røpet Hav Group at datteren Hav Design i Fosnavåg har inngått enda en kontrakt for danske Esvagt. Denne tolvte ordren omfatter design og utvikling et nytt serviceoperasjonsfartøy for havvindparker. Esvagt var en tidlig pioner innen segmentet, og har i dag en flåte på mer enn 40 fartøy, og med en arbeidsstokk på 1300 ansatte.
Larsen forteller om et tett samarbeid gjennom mange år.
– Det ønsker vi å fortsette med. Det ligger jo litt i kortene at når de lykkes, så lykkes også vi. Samtidig lærer vi av hverandre underveis, både de som er gode på å drifte, og vi som er gode på å designe og utruste.
Omfatter datteren NES
Ordren omfatter skipsdesign og integrert utstyrspakke på fremdriftssystem, motorer, propeller og posisjoneringssystem. En av underleverandørene til utstyrspakken er Hav Designs søsterselskap Norwegian Electric Systems, NES.
På tampen av fjoråret slapp Hav Group og Fjord1 nyheten om et samarbeid rundt de nye autonome fergene som skal krysse Sognefjorden mellom Oppedal og Lavik i gamle Sogn og Fjordane.
Nylig skrev Fjord1 kontrakt med Statens vegvesen om drift og materiell på ruten. Det er et arbeid der Hav Group er inne i varmen, selv om ikke alt er avgjort.
– Vi jobber fremdeles med Fjord1 for å få på plass kontraktene. Prosjektet er i full fart fremover, og det er fantastisk spennende å utvikle ny teknologi i et betalt prosjekt. Dette er et godt prosjekt fra myndighetene.
Stabile kunder
Stabile kunder som SOV-veteranene i Esvagt har vært viktige for selskapet, og tallene for datteren Hav Design viser så langt at rekordåret i 2021 ennå lar seg slå. Den gang lå driftsinntektene på 621 millioner, med et resultat før skatt på drøyt 92 millioner kroner. Året etter ble noe av en nedtur, med omsetning på 145 millioner kroner, og tilsvarende tall for resultat før skatt: 15 millioner kroner.
– I 2021 var det kanskje spesielt høy omsetning, med stor leveranse til Havila Kystruten. Årene etter har vært preget av uutnyttet kapasitet.
– Hva har dere brukt tiden til?
– Først og fremst har vi brukt ressursene på innsalg. Veldig mange av kontraktene våre er langsiktige, og det går naturlig nok en stund fra kontrakt til leveranse. Det koster å investere i fremtiden, men det viser igjen i pipeline.
Det gjør at siste halvdel av 2023 ble «dårligere enn første halvdel», sier Larsen.
Er optimist
Han er likevel optimist, og lar det skinne gjennom at der er positive ting på gang inn i det nye året.
– Også innen akvakultur.
– Kan vi endelig skrive at det løsner etter grunnrenteskatten?
– Det begynner å ta seg opp, og vi ser at det oppleves som litt tryggere blant investorene.
De store ordrene lar imidlertid vente på seg. Larsen penser fort inn på rammebetingelser og skattetrykk, og hvordan det påvirker også hans egen næring.
– Lakseskatten legger fremdeles en kraftig demper. Generelt vil jeg si at politikken på beskatning og særlig grønn støtte er uforutsigbar. Det håper jeg endrer seg.
Ønsker mer grønn støtte
Administrerende direktør ønsker ikke å snakke ned Enova, som han mener er et svært viktig virkemiddel. Forutsigbarheten og politikken bak er imidlertid tema til besvær.
– Norge har bra med ressurser, og vi kan gjerne bruke ytterligere støttemidler til grønn energi. Det er politikken som styrer, og spørsmålet er hvor lenge i utgangspunktet gode støtteordninger varer. Støtten til elektrifisering føler både vi og andre ble kuttet for tidlig.
På spørsmålet om hvilke typer støtteordninger som bør prioriteres, sier Larsen dette:
– Enova gir støtte til ekstrakost ved implementering av alternative løsninger. I mange tilfeller vil det også kommer store kostnader til fuel, altså drift og infrastruktur. Dette er det reder som må ta støyten for, med stor usikkerhet i årene fremover.
Håper på differansekontrakter
Som mange andre i fartøy- og leverandørindustrien stemmer også Larsen i for bruk av differansekontrakter, altså løsninger der staten betaler mellomlegget mellom fossilt og grønt drivstoff.
– Hele bransjen jobber for dette. Dessverre er det lite action på det feltet.
Han tror at når myndighetene ikke leverer på overgangsordninger, vil det stoppe den nødvendige utviklingen frem mot klimamålene.
Den nye SOV-ordren for Esvagt blir bygget i Tyrkia, ved Cemre Shipyard. Når fartøyet er ferdig utstyr og utrustet skal det bistå Vestas’ operasjoner på havvindparken Hollandse Kust West VI i Nordsjøen.
– Vi er svært godt kjent med utfordringene ved å frakte personell trygt fra fartøyet til havvindturbinene. Det er årsaken til at vi nok en gang velger denne høyprofilerte SOV-en fra Hav Design, som vi har tillit til, sier Kristian Ole Jakobsen, visekonsernsjef i Esvagt i en pressemelding.
Håndbrekket på
Det amerikanske markedet Hav Group fikk del igjennom danske Esvagt og amerikanske Crest, har samtidig vist seg å flate noe ut. Det som i utgangspunktet skulle bli et gullrush for amerikansk havvind, opplever høye kostnader og støtteordninger som ikke følger tiden.
– Vi ser at operatørene i USA har dratt i håndbrekket. Vårt eget prosjekt går for fullt, men veien videre ser ut til å gå i litt lavere tempo. Enten må kostnadene ned, eller så må myndighetene kompensere på pris.
