20 tonns batteri og sinte passasjerer: 10 år med «Ampere»

Tidligere fergekaptein Steinar Johnsen i Norled forteller om hvordan overgangen til helelektrisk fergedrift fortonte seg i 2015.

– 34 ganger for dagen.

Det er bunkring det er snakk om.

– Eller, vi kan vel ikke si det. Det handler om lading, og for oss var kanskje den største overgangen at det måtte gjøres mellom hver eneste tur, sier Johnsen, som i dag er driftsleder i Norled.

Tiårsjubileum

Det er ti år siden den første turen på 20 minutter med 80 meter lange MF «Ampere» over den 1,26 kilometer dype og 5,7 kilometer brede Sognefjorden. Norled tok over ruten fra Fjord 1, med MF «Oppedal» og MF «Stavanger». Oppdragsgiver var Statens vegvesen.

Senere det året kom også verdens første elektriske bilferge, bygget ved Fjellstrand verft. Om bord var det 20 tonn med batterier fra norske Corvus, litium-ionbatterier som ga 1,01 megawattime i ryggen.

Hvor langt utviklingen hadde kommet uten at vi tok første steget? spør han retorisk.

Tallenes tale er i hvert klare på utslippsreduksjon: På ti år er utslippene fra landets ferger redusert fra 300.000 tonn i året til 149.000 tonn årlig – en halvering.

For Fjellstrand verft ble det imidlertid med «Ampere» og én til.

– Oppdraget ga ikke den effekten vi hadde håpet på. Vi fikk bygget én ferge til. Ellers har gikk det meste av den norske fergebyggingen utenlands på grunn av kostnadsfokus, sa administrerende direktør og eier Hans Martin Gravdal til Kystens næringsliv i fjor.

Tidlig ute

– Vi var ganske tidlig ute med batteri – elektriske farger, utdyper Edmund Tolo.

Tolo er forsknings og utviklingssjef og salgssjef i Fjellstrand. Sjefen Gravdal omtaler ham gjerne som far til «Ampere». Både han og Hardanger-verftet hadde sett hvilken vei vinden blåste.

– Derfor var vi klare med de prinsipielle løsningene, og hadde funnet frem til både batteri og integrator i Corvus og Siemens da anbudet kom.

Utfordringen lå i et strømnett med lite kapasitet, og i premisset om at fartøyet ikke skulle ha hjelpemotor til fremdrift. Tolo mener at fergens omdømme er overdrevet.

– Mange av stoppene handlet om annet enn batterier. Samtidig hadde vi over 97 prosent regularitet.

Debattema

I starten ga innkjøringen mye venting, frustrasjon og amper stemning på land. Leveransen av selve fergen var også forsinket, og i tillegg skulle alt av sikkerhetsutstyr testes ut.

Mange fergeavganger utgikk – og ofte ble det gjort bruk av langreist, dieseldrevet reservemateriell.

– De fleste henvendelsene ble administrert av Norled, så vi merket vel ikke særlig mer enn enkelte spydige kommentarer om bord, sier Johnsen i Norled.

Sogninger og sunnfjordinger kan være nådeløse. Én spøk gikk Johnsen tidlig lei av.

– Vitsen om at de hadde ekstrabatteri i bilen. Den savner jeg ikke.

Driftslederen ler.

– Men det handlet jo mest om trøblete ladestasjoner, og når fergen ikke gikk, så var det nettopp fordi sikkerhetssystemene virket. Det er verdt å ha i bakhodet.

Avansert strekning

Om E39-stamveien mellom Oppedal i sør og Lavik i nord er landets viktigste skal være usagt, men det er uten tvil den mest avanserte – og en av svært få med helt eget frimerke fra Posten.

I 2026 blir den igjen først ute med det aller siste – denne gang med det som skal bli helautonom drift. Da er det Fjord1 som har overtatt stafettpinnen.

Johnsen sier at han gjennom hele prosessen har følt seg godt ivaretatt som kaptein og sjømann.

– Prosedyrer, sikkerhet og opplæring, alt var og er på stell om bord. Samtidig er det stor oppmerksomhet i mediene om det brenner i en batteribil. De er ikke like hissige på grøten når det skjer med en diesel- eller bensinbil.

Mange murret

– Det var en helt ny og stillegående verden. Jeg hadde tidligere erfaring fra støyende maskinrom som maskinist, men livet på «Ampere» ble etter hvert en stor forbedring for de fergeansatte, sier Roald Hansen hos batterileverandøren Corvus til Kystens Næringsliv.

Hansen er leder for skipsoperasjoner i Corvus. I 2015 var han selskapets første service- og prosjektsjef.

Det var ikke alle som var optimister da fergen ble levert på fergekaien i 2015, minnes han.

– Klart det var mange som murret. Det var jo en stor endring fra støyende, men pålitelige dieselmotorer til noe helt stillegående og elektrisk. Selvsagt var det en del barnesykdommer i starten, samtidig som det ikke var et klart regelverk for batteri-installasjon på plass, sier Hansen.

Da systemene var på plass, endret holdningen seg.

– Maskinister, som var vant til støy og vibrasjoner, så etter hvert fordelene med en stillegående ferge. Dette åpnet også for nye rekrutteringsmuligheter i bransjen. Jeg vil si at de elektriske fergene åpnet opp for flere jenter og kvinner på fergene, sier Hansen.

Ikke rekkeviddeangst

Utfordringene rundt «Ampere» har for lengst gått seg til.

– Du må huske at dette var banebrytende teknologi.

– Rekkeviddeangst har jeg aldri følt på. Alt var regulert og overvåket, og det var gode retningslinjer for hvor mye strøm som måte være igjen.

– Så stod vi heller over en tur, eller ladet noen minutter ekstra.

Johnsen forteller at mange sjøfolk søkte seg til nettopp «Ampere». Ikke fordi den hadde lenger hviletid ved kai, men av en annen, lydhør grunn.

– Lyden og fraværet av eksos. Det er det ingen som savner. Ellers er det mye det samme, det å kjøre dieselferge kontra elektrisk ferge.

Basert på tidligere design

Da ordren på «Ampere» kom, hadde Fjellstrand verft nylig levert dieselfergen «Stavanger» til Stavanger–Tau, men som nå også skulle inn i Lavik–Oppedal-sambandet.

– Den ble bygget i aluminium, og fikk et lignende skrog. Det gjorde at vi hadde bra datagrunnlag for energibehov, forteller Tolo.

Det tok imidlertid et helt driftsår å få på plass en fullgod løsning.

– Vi fikk ikke nok energi når uforutsatte ting skjedde. Selv med batteripakker på kaiene måtte det gjøres justeringer for å få nok energi til driften.

Det ble viktig lærdom for mye av det som kom i ettertid.

– Den var jo et pilotprosjekt. Senere bygget vi MF «Kommandøren», som har tre ganger effekten på lading, går fortere og langt lenger.

– Ikke sant? Du hører sjelden om det som går bra med én gang. «Kommandøren» kom på et tidspunkt der det var kommet på plass et påbud og et marked, og med det nye og mer effektive deler.

Den siste fergen

Den kanskje viktigste lærdommen fergerederiene har tatt med seg fra «Ampere» gjelder ironisk nok diesel.

– Alle nye ferger er hybride. «Ampere» hadde også en generator om bord, men kun for å drifte nødsystemer og sånne ting. I dag har alle en hjelpemotor, og det gjør regulariteten langt bedre, og man trenger ikke innstille ruten om det skulle oppstå noe.

Tolo på Fjellstrand verft forteller at erfaringene gjorde «Ampere» til ikke bare den første, men også den siste helelektriske bilfergen.

– Alle andre er hybride. Nå er det et krav. Samtidig er en hybridløsning tyngre. Du drar jo med deg både motor og dieseltank frem og tilbake over fjorden, sier han.

Hansen i Corvus summerer på sin side opp historien rundt verdens første helelektriske batteriferge slik:

– Det er kjekt å se tilbake på historien om «Ampere». Det gikk bedre enn mange spådde, og i dag er det en selvfølge at framtidens ferger er mer eller mindre utslippsfrie, og med en høy grad av operasjonell sikkerhet. Siden oppstarten for 10 år siden har det jevnt og trutt vært bedriftsbesøk på fergen fra folk fra hele verden som vil vite mer om teknologien vi var første ute med, sier han.