Mandag signerte administrerende direktør i fergeselskapet Fjord1 byggekontrakt på verdens fire første helautonome bilferger. Anbudsvinner er det tyrkiske verftskonsernet Tersan Shipyard.
– Det er fremdeles er en betydelig prisdifferanse. Ikke noe mer hokus–pokus enn dét, sier Dagfinn Neteland til Kystens Næringsliv.
Avtalen sikrer rederiet fire heleautonome, helelektriske nybygg til å drifte den viktige stamveien over Sognefjorden, Oppedal–Lavik-sambandet. Fartøyene skal stå ferdig utrustet fra det tyrkiske verftet i 2026.
Neteland peker også på manglende kapasitet ved norske verft.
– Bryr seg ikke
– Om Fjord1 mener at norske verft ikke har kapasitet, så mener jeg det er merkelig. Byggekapasiteten finnes, spørsmålet er hvem de har spurt. Dette kjøper jeg ikke.
Ordene tilhører Hugo Strand, styreformann i bransjeorganisasjonen Norske skipsverft.
Han peker også på at kostnadene i Tyrkia har steget mye de siste årene, og at norske skipsverft har økt sin relative konkurransekraft.
– Jeg tror derfor ikke det kan være mye å spare for Fjord1 ved å ikke bygge i Norge.
Han mener at den tyrkiske byggordren er nok et eksempel på at fergerederiene ikke bryr seg om norsk skipsbygging.
– Samtidig viser dette at vi har latt Tyrkia bygge seg opp på fergebygging med statlig hjelp.
Strand sikter til ulike statlige insentiv, både for grønn skipsfart og eksport.
– Elendig av begge parter, horribelt og trasig. Det er klart at fire slike skip skulle vært bygget i Norge, der de skal driftes.
Ferger på selvstyr
Fergene skal gå autonomt, men først etter en innkjøringsperiode som ut fra kontrakt starter 1. september 2026. Det er starten på en kontraktsperiode som varer ut 2034.
Sambandet driftes med fire nye nullutslippsfartøy med en kapasitet på 120 personbiler, og med 15 minutters frekvens alle dager.
Det betyr at ulike autonome systemer, som inkluderer autodocking og autocrossing, implementeres i løpet av 2027. Full, autonom drift og navigering vil være en realitet fra 2028.
Kapasitet begrenser
Neteland, som er administrerende direktør i Fjord1, forteller at en annen faktor også satte en stopper for et mulig utrustningsoppdrag.
– Kapasitet. Det er begrenset mulighet for såpass store fergeoppdrag i Norge.
– Hvor butter det imot?
– Flere verft har valgt en strategi som reparasjonsverft. Hadde situasjonen vært en annen, er det ikke tvil om hvor vi gjerne skulle bygget.
Låst kapasitet lokalt
Teknologi- og prosjektdirektør i Fjord1, Nils Kristian Berge, forteller til Kystens Næringsliv at rederiet har gått «ganske så bredt ut», både nasjonalt og internasjonalt i anbudsrunden.
– Dette er et forholdsvis stort prosjekt som vi ønsker bygget ved samme verft, rett og slett for at alle fire bygg skulle være søsterbygg. Det har store fordeler.
Berge er forelagt uttalelsen fra Strand. Han svarer slik i en e-post:
– Fjord1 bryr seg absolutt om norsk skipsbygging. Hugo Strand har kanskje ikkje fått med seg at av dei 28 nybygga som Fjord1 har bygt sidan 2018, er 14 nybygg kontrahert med – og levert av norske verft. Me har og utført 11 store ombyggingar frå diesel og LNG til batteri–diesel hybrid. All desse ombyggingane er gjort ved norske verft.
Et tilsynelatende aktuelt norsk verft ligger bare en kort biltur unna fergestrekket.
Havyard Leirvik har siktet seg inn mot fergemarkedet, men samtidig også mot et i bransjen kanskje tryggere reparasjons- og vedlikeholdsmarked.
Akkurat nå låses mye av kapasiteten ved Havyard Leirvik til en serie nybygg for et annet fergerederi, Norled.
For en knapp måned siden kunne Kystens Næringsliv fortelle at Norled ønsket å gjøre alvor ut av det fjerde opsjonsbygget i kontrakten fra romjulen i fjor.
Kapasitet setter altså effektivt stopper for det som trolig kunne vært et naturlig utrustningsoppdrag for Tersan-datteren ved Sognefjorden.
Designen er det for øvrig Hav Group som står bak: et konsern med utspring i tidligere Havyard Leirvik-eier Eqva.
– Håpløse krav
I november i fjor sa Geir Bjørkeli, styreleder i Maritime bransjeforening i Norsk Industri, dette om sjansene for at et norsk verft fikk akkurat dét oppdraget:
– Jeg mener det er håpløst at Statens vegvesen stiller langt strengere krav til seg selv når det gjelder HMS og arbeidsforhold, enn til dem som vinner et anbud. Med det mener jeg at etter all sannsynlighet vil byggingen av de nye helelektriske ferjene på Oppedal–Lavik-sambandet bygges i Tyrkia, eller andre land utenfor EU, sa han til Kystens Næringsliv.
– Hva gjorde at norske verft ikke vant frem?
– Der er mange gode, norske verft, og flere som kvalifiserte. Her handler det om fire fartøy som skal bygges samtidig, over en kort periode. Det er krevende. Tersan hadde erfaring, men også kapasitet. Det siste fant vi ikke i Norge akkurat nå.
Berge ønsker ikke å gå i detalj på prisforskjellene mellom norske og utenlandske verft.
– Svak norsk krone og tyrkisk inflasjon?
– Prisskillet er helt klart mindre i dag. Pris er viktig, men det er minst like viktig med erfaring og kapasitet.
En annen faktor som jevner ut forskjellene er underleverandører og innkjøpt teknologi.
– En del av leveransene kommer uavhengig om verftet er i Norge eller i Tyrkia.
Dårlige arbeidsforhold i Tyrkia
I oktober gikk Fjord1 over på utenlandske hender. Det var i form av nederlandske DIF Capital Partners og EDF Invest, to europeiske fond med et strategisk partnerskap i konsortiet Effra BidCo AS.
I november ble også Havyard Leirvik solgt ut av landet. Eieren er tyrkiske Tersan, som på denne måten står både med byggoppdraget for Fjord1 i Tyrkia og byggoppdraget for Norled i Norge.
Regionavisen Aftenposten har i en serie artikler belyst dårlige arbeidsforhold ved tyrkiske verft.
Administrerende direktør Tor Leif Mongstad ved tyrkisk-eide Havyard Leirvik tror selv at krav til arbeidsforhold kan spisse anbud i Norges favør.
– Vi må forvente de samme krav til utenlandske verft som til norske verft. Det vil si at en ikke utelukkende blir målt på pris, men for eksempel blir vektet på pris, krav til arbeidsforhold, miljøavtrykk i produksjon og HMS.
Berge i Fjord1 tar avstand fra det han kaller «generelle påstander i media om at alt er galt i Tyrkia». Gjennom Fjord1 har han god innsikt ved flere tyrkiske verft, mener han. Han understreker samtidig at Fjord1 vurderer HMS og arbeidsforhold og i tillegg har kontraktsfestet innsyn i lønns- og arbeidsforhold.
– Hva gjør dere som oppdragsgiver for å sikre gode arbeidsforhold?
– Vi har bygget ved tre verft i Tyrkia, og har inspeksjoner og et stort site team på plass. Dette er vi opptatt av. Vi er tett på byggprosessen, og i tillegg er det utført audit av arbeidsforhold ved verftene. Jeg kjenner meg ikke igjen i det, ikke der Fjord1 har bygget.
