Ett år forsinket: – Flere uheldige omstendigheter

– Forsinkelser kan uten tvil være både vondt og vanskelig for et rederi, sier Erwin Jager til Kystens Næringsliv.

Skipsmegleren i Mil Shipping har kunder innenfor mange segmenter. Selv spesialiserer han seg på nybygg, selv om oppdragsmengden er tålelig bred.

Han forteller at det jevnt over er mange fellesnevnere – årsaker – til den etter hvert store andelen nybyggforsinkelser.

Måtte betale dagbøter

Nylig kunne Kystens Næringsliv forteller om Eikefjord-verftet Brødrene Aa, som måtte betale dagbøter etter forsinkelser på hurtigbåten MS «Tyra» på oppdrag for Norled.

Også blant tankskiprederiene, som i stor grad bestiller skrog og fartøy utenlands, har det begynt å hope seg opp.

– Jeg har et inntrykk av at det er forsinkelser generelt i verftsindustrien, ikke bare i Tyrkia, sier Siri-Anne Mjåtvedt til Kystens Næringsliv.

Hun er administrerende direktør i Utkilen-rederiet, understreker at hun bare kan tale for egen erfaring.

– For oss handler det om flere uheldige omstendigheter.

For bergensrederiet dreier det seg om hele fire kjemikalietankere, der det første av fartøyene er drøyt ett år forsinket.

– Det er krevende i Tyrkia for tiden, der de blant annet sliter med høy inflasjon.

Det gir verftene utfordringer med arbeidsstyrke og underleverandører, mener Mjåtvedt.

– I tillegg sliter de med svært høye renter. Vi har hørt fra flere om tilsvarende utfordringer fra andre aktører i bransjen.

Fleksibel flåte

De fire fartøyene er del av selskapets strategi med å fase ut eldre fartøy, og få flåten etter tur over på langt mer miljøvennlige løsninger.

Det betyr skrogoptimalisering, Beckers Mewis Duct, DF-tilsatt LNG, hybrid batteriløsning og landstrøm – til tross for ennå mangelfull infrastruktur for nettopp landstrøm og lading.

– Enn så lenge er det et komplisert bilde, men det kommer. Selv har vi tradisjonelt faset ut fartøyer når de er rundt 30 år. Det er ingen offisiell strategi, men planen er at nybyggene skal erstatte skip bygget i 1996, 1997 og 1999.

– Det er klart at vi ønsker fartøyene så snart som mulig. Men når det er sagt, så har vi fleksibilitet i flåten vår. Heldigvis.

Utkilen ble grunnlagt i 1967, og det fullintegrerte rederiet seiler i dag på 15 kjemikalietankere på mellom 6000 og 17.000 dødvekttonn. Alle fartøyene har isklasse, og har hovedmarked i Nordvest-Europa.

Mangel på kompetanse

Skipsmegler Jager i Mil shipping har merket seg trendene.

– Mangel på fagfolk er en viktig grunn til forsinkelser i inn- og utland. Det ser vi i ulike regioner, og på mange prosjekter. Et land som er hardt rammet er Tyrkia, som har opplevd svært høy etterspørsel etter fagfolk.

Landet står også for en ikke liten andel av forsinkelsene til vestlige og norske skrog og fartøy.

– De hadde store problemer med å få fatt i folk under pandemien, og da det gikk et store jordskjelv sør i landet, dro mange hjem for å bygge opp lokal infrastruktur.

– Folk er et argument også her, da det dyrkes for få håndverkere til å jobbe i skipsverftene, og en vedvarende svak norske krone gjør det stadig dyrere å betale folk fra Øst-Europa.

Samtidig som Jager peker på at lave marginer ofte gjør verft dårlig rustet til å «kjøpe seg ut av problemstillinger», minner han om at norske verft alltid har vært i en særklasse på korte leveringstider og på å holde tidsfrister.

– Polen, Tyrkia og Romania står for brorparten av skrogbyggingen til norske verft. Her stod Russland og Ukraina for mesteparten av leveransene av stål til nettopp disse landene.

Jager peker på at hverken Ukraina eller Russland «er i markedet» nå.

– Da ser man til Kina og til Korea for stål. Det betyr samtidig at ledetiden går opp fra tre til fire uker, til tre til fire måneder.

Ser lysere ut fremover

Men helt mørkt er det ikke. Skipsmegleren ser lys i tunnelen, også for norske redere – og i hvert fall de som nå ser på nye kontrakter. Mye har handlet om uheldige kombinasjoner av situasjoner.

– Skipsbygging av spesialskip er en komplisert prosess hvor det er svært mange måter hvor man kan komme på etterskudd, mens det bare finnes noen få måter å holde den planlagte fremdriften.

Jager omtaler fiskebåtreder Stig Erviks fartøyprosjekt som «veldig innovativt», og et prosjekt som ble levert på tid takket være et spesielt godt samarbeid mellom rederi og verft.

Fremover må man ha aksept for lengre leveringstider, og enkelte verft må lære seg ikke å ta på seg for mange oppdrag, mener han.

– Vi ser at de samme verftene har tatt på seg mindre arbeid i senere tid, og jobber hardt for å komme seg over kneiken. Fremover tror jeg mye blir løst med god planlegging, og at en tar høyde for at det vil ta lengre tid enn for 10 til 15 år siden, både på norske og utenlandske verft.

Helt klart, mener Jager, og sammenligner skipsbygging med toppidrett.

– Alle må jobbe mot samme mål, også rederne. De må sørge for at designen er helt moden, de kan bidra med gode utstyrsleveranser, og ikke minst sørge for at avklaringer gjøres raskt og effektivt opp mot verftet. Uvisse og lange perioder uten klarhet for verftet kan fort velte mye.

Konkurs og geopolitikk

To av hovedgrunnene til forsinkelsen for Utkilens vedkommende, ifølge Mjåtvedt, er at en viktig underleverandør gikk konkurs, og at krigen mot Ukraina påvirket stålleveransen.

Det ukrainske Mariupol-stålverket ble hardt rammet i starten av krigen, og det gjorde at verftet måtte finne en ny leverandør.

I 2022 sendte kostnader, krevende marked og totalt 317 millioner kroner i gjeld Høglund-datteren Høglund Gas Solution ut i fallitt. HGS hadde leverandøransvar for LNG-systemene om bord i nybyggene. Det omfattet også tanker, tilstøtende deler, ventiler og rørsystem.

– Det tar tid å få en alternativ plan på bordet når det skjer en slik konkurs.

Ønsker ikke å svartmale

Rederitoppen ønsker likevel ikke å svartmale sin egen situasjon.

– Med tanke på inntjening skulle vi gjerne hatt skipene tidligere, slik at vi kunne tatt fordel av det gode markedet i 2024. Men, selv om markedet er noe ned de siste månedene, så er det fremdeles på svært akseptable nivåer.

Men:

– Hvem vet? Det kan for all del fortsette.

– Det er god fremdrift, og vi venter på at verftet gir en dato vi kan forholde oss til, sier Mjåtvedt.

Dagbøter ikke uvanlig

– Det er svært vanlig, selv om det handler om ulik vektlegging og håndheving. Normalt er der et slingringsmonn på to til fire uker før bøtene kan begynne å løpe.

Jager peker på at visse typer eksterne faktorer ikke gir rett til å kreve dagbøter.

– Når man først havner på etterskudd kan det lett pekes på forskjellige årsaker og da må rederiet og verftet bli enige om hvor mye av totalen er tillatt og ikke-tillatt forsinkelse. Til slutt blir det gjerne en slags hestehandel for sluttoppgjøret.