Heftig verftsoppdrag: – Jeg ville vært mer skeptisk i dag
Fartøysoppdraget var såpass spenstig at regelverket måtte skrives om. Det har tatt tid. Det er imidlertid en annen sak som bekymrer verftssjefen.
– For å være ærlig: med den politiske gjennomføringen som har vært, ville jeg vært mer skeptisk i dag, sier Paul Ingvar Dekkerhus til Kystens Næringsliv.
Konsernsjefen i Moen Gruppen understreker at forsinkelsene i hovedsak handler om nytt regelverk for verdens første hydrogen–elektriske arbeidsbåt.
Men:
– Det krever politisk handling.
Spesialsydde regler
Det dreier seg om kraftbehov, og om en helt ny arbeidsbåt designet av Kolvereid-selskapet Marin Design, bygget hos sambygdingene ved Moen verft og med fremtidsrettete fremdriftsløsninger om bord fra lokale Moen Marin. Drivstoffet skal hentes fra et fremtidig produksjonsanlegg på like lokale Kråkøya.
Prosjektet omfatter også H2 Marin, NTE Energi, Sintef, Fornybarklyngen og Midt-Norsk Havbruk.
Nå står hydrogentankene klar ved Moen verft i påvente av de siste i en lang rekke godkjenninger og spesialsydde regelverk.
– Det blir fort litt varmt i været før alt er klart, sier Dekkerhus, og tidfester forsinkelsen til sommeren og altså ett år bak skjema.
Konsernsjefen berømmer en tålmodig kunde i Salmar. En kunde med en aktiv dobbeltrolle.
– Hele prosjektet er jo et samarbeidsprosjekt mellom Salmar, Marin Design, oss som verft og Moen Marin, som er vår oppdragsgiver.
Han beskriver prosjektet som «omfattende».
– Men, det er den samme historien; ting tar tid, spesielt når det skal godkjennes av sjøfartsmyndighetene, sier Dekkerhus.
Veien blir til …
Mye tyder altså på at Salmars nye hydrogenbåt blir nesten ett år forsinket, selv om blant andre NRK melder at den nylig er sjøsatt.
Per-Helge Buvarp er teknisk driftsleder for Salmar Namdal, og har latt seg overraske over at det har tatt såpass lang tid å få det kanskje mest omtalte utstyret om bord.
Mye handler om tillatelser.
– Både teknologien rundt hydrogen og regelverket har blitt til parallelt, og det har vært en del ting som har blitt tilpasset på fartøyet mens det har blitt bygget.
Blant annet er båten blitt én meter bredere.
– For å få plass til hydrogentankene. Dette er nybrottsarbeid.
Og nybrottsarbeidet er ikke over.
– Nå gjenstår det å få godkjent ventiler og tanker. Og å få de om bord.
– Ingen ting er klart før det er klart, som det heter, sier Buvarp.
Vindretningen har snudd
Det blåser imidlertid en noe annen vind i 2025 enn da verftet søkte om støtte til Pilot- E-prosjektet i 2020.
Siden den tid har den folkelige skepsisen til både alternative drivstoff og klimatiltak endret seg.
Samtidig har både verft og rederier fått merke at bærekraftige tiltak lar vente på seg, at støtteordninger har kommet og gått – og at kraftsituasjonen langs kysten har strammet seg til.
Hovedutfordringen er politisk, mener han. Konkret betyr det at rederne må ha rammebetingelser for økonomisk å være i stand til å støtte det grønne skiftet.
De må være trygge på at myndighetene ikke plutselig snur, legger han til.
– Jeg tenker på satsingen på LNG, der myndighetene snudde og la på avgifter, og således ødela en investering som rederen kanskje hadde planlagt å nedskrive på 15 år. Der må vi ikke havne.
Kraft et springende punkt
Dekkerhus, som etter forholdene har levd lenge med et hydrogenprosjekt som også omfatter produksjon, er også bekymret for kraftsituasjonen fremover.
Den vil ha mye å si for tilgangen til grønt hydrogen, et av premissene i prosjektet.
– Det nytter ikke å si at vi skal være kjempegrønn, uten at det satses på kraft. Om det er vann- eller vindkraft eller atomkraft spiller mindre rolle. Vi må bygge ut strømnettet fra innlandet til kysten. Det meste av dagens strømnett er plassert langt inne i innlandet «der ingen skulle tru at nokon kunne bu».
– Hvor miljøvennlig er det? spør han retorisk.
Hønen og egget
– Jeg har et håp. Akkurat dette prosjektet inneholdt jo både hønene og egget, med hydrogenproduksjon på Kråkøya. Det er en løsning som kan tas videre, men som altså krever reell handling fra politikerne, sier Dekkerhus.
Salmar er godt forberedt, mener havbruksaktørens tekniske sjef Buvarp.
– Vi har fått sertifisert og kurset folk opp på fylling.
Det er et forholdsvis omfattende kurs, forteller driftslederen som røper at hans egen tro på prosjektet er kommet til underveis.
Selve fartøyet står klart, selv om fremdriftsløsningen på hydrogen ennå ikke er montert.
– Faktisk har den vært kjørt på batteri allerede. Kravet er at den skal fungere 100 prosent på eldrift før det kan monteres hydrogen om bord.
(Vilkår)