Det sier stortingsrepresentant Liv Kari Eskeland (H) til Kystens Næringsliv.
Torsdag presenterte Høyre en meny av klimatiltak lokalt og nasjonalt med maritim næring som egen rett.
En massiv satsing på landstrøm kombinert med krav om at en slik nullutslippsløsning benyttes av større skip og båter, er blant menypunktene.
Må bidra med midler
– Det er eksempelvis helt håpløst at 32 av 34 anløpshavner på Kystruten i dag mangler landstrøm, mener Eskeland.
Her får hun støtte av administrerende direktør Bent Martini i Havila Kystruten, som er sterkt kritisk til det han mener er regjeringens sendrektighet på dette området.
Klima- og miljøminister Espen Barth Eide (Ap) innrømmer at Norge har et stykke igjen før infrastrukturen i norske havner er god nok, men påpeker også at det på slutten av 2022 var det etablert 105 ladeanlegg for ferjer og passasjerbåter, mens 233 anlegg for ladestrøm enten var i drift eller i drift i nær fremtid.
Ikke godt nok, mener Eskeland.
– Landstrøm er i mange tilfeller en lavthengende frukt i forhold til nullutslipp. Her må det offentlige gjøre en jobb sammen med lokale nettselskap, strømleverandører og havnemyndigheter. Og det offentlige må være villig til å bidra med mer penger for å få dette til. Derfor foreslår vi et eget programtilbud for elektrifisering av transport underlagt Enova, sier Eskeland.
Look to Bergen
Selv om det finnes utfordringer med strømfremføring og behov for tyngre, offentlige investeringer enkelte steder, mener Eskeland og Høyre at satsing på landstrøm også kan gi kommersiell utvikling for private selskaper.
– Dette finnes det eksempler på. Med utgangspunkt i BKK i Bergen gjør selskapet Plug business ut av konseptet ved å se maritim næring og veitransport under ett. De tilbyr både landstrøm til skip og lading av nyttekjøretøy. Nå er det flere kommersielle selskaper som kniver om å få bygge ut. Det er positivt, mener Eskeland.
– Landstrøm kan være et godt eksempel på hvordan offentlige krav fulgt opp av støtteordninger kan fremme både grønne løsninger og forretningsmessig utvikling. For rederne er det også billigere å bruke landstrøm enn diesel. Vi foreslår dessuten høyere havneavgift for skip med store utslipp, noe som vil være med på å øke omleggingstakten.
I tillegg til samarbeid mellom offentlige og private aktører, etterlyser Eskeland forenkling av søknads- og godkjenningsprosesser for landstrøm.
– I dag er dette for komplisert mange steder. Det tar for lang tid. Slike anlegg defineres i en del tilfeller blant annet som omfattet av strandsoneloven. Vi må ha forenkling av prosesser og kompetansebygging i lokale havneområder for å få fortgang i utviklingen.
Vil ha differansekontrakter
En annen insentivordning Høyre ønsker fortgang i, er såkalte differansekontrakter. I forslaget til statsbudsjett for 2023 la partiet inn 200 millioner kroner til tiltaket.
Ved en slik ordning går det offentlige inn og betaler ekstrakostnaden grønne løsninger utgjør sammenlignet med fossile energibærere – inntil teknologi og kommersiell utvikling tetter kostnadsgapet.
– Generelt må det offentlige være innstilt på å være med på å betale. Det grønne skiftet kommer ikke gratis, sier Eskeland.
Administrerende direktør Harald Solberg og Rederiforbundet har lenge ivret for differansekontrakter og ser dette som et virkemiddel for å få reell fortgang i det grønne skiftet i maritim næring.
– Det er bra at Høyre ønsker dette. Vi ser stor politisk vilje til å innføre et slikt virkemiddel, og det lover godt for den grønne omstillingen. Med differansekontrakter kan markedet få tilgang på konkurransedyktig grønt drivstoff, og flere selskaper vil kunne ta grønne, dyre, men fremtidsrettede investeringer i sin flåte, sier Solberg.
Nei til CO2-fond
Et CO2-fond der avgiftene fra dem som forurenser settes av og øremerkes til støtte for grønn omstilling, er imidlertid Eskeland og Høyre skeptisk til.
– Vi vurderte dette da vi satt i regjeringen. Å bygge opp mange ulike fond og forvaltere av støtte er ikke nødvendigvis det beste. Vi ser heller på Enova. Støtteordningen kan kjøres der. I vår regjeringsperiode doblet vi tilskuddet til Enova, sier Eskeland.
Harald Solberg synes det er synd at Høyre avviser et CO2-fond.
– Fra nyttår innlemmes skipsfarten inn i EUs kvotehandelssystem, og Norge får igjen en stor andel av avgiftene norske rederier betaler til EU. Pengene bør settes i et fond som øremerkes utslippsreduserende tiltak i næringen, slik kan næringen finansiere sitt eget grønne skifte. En slik løsning kan for eksempel bygges på samme modell som det godt etablerte NOx-fondet, eventuelt kan NOx-fondets ansvarsområde utvides til også å dekke CO2-reduserende tiltak, sier Solberg.
Han mener Enova i dag blant annet representerer en utfordring fordi en del støtteordninger forsvinner før teknologen den skal støtte er markedsmessig moden. Dette har blant annet skjedd med batteristøtten.
– Vi mener at det er behov for en politisk gjennomgang av Enovas mandat for å sikre at Enova er riktig rigget for den store oppskaleringen av klimateknologi som næringslivet skal gjennom de neste årene. Dagens Enova er dessverre ikke det virkemidlet vi trenger for å skalere klimaløsninger. Våre erfaringer tilsier også at Enova ikke vil være mindre byråkratisk enn en modell som ligner NOx-fondet. sier Solberg.
I den nye klimamenyen fremmer Høyre også forslag om å etablere fem hydrogenknutepunkter for maritim transport, med muligheter for å knytte på landtransportløsninger basert på hydrogen. Krav om nullutslipp i neste anbudsperiode for Kystruten, som løper fra 2030, er et annet maritimt forslag i miljøpakken.
