Låste valuta: Tjente 50 millioner kroner på nytt fartøy

– Etter planen skal skroget slepes fra Gdansk til Skagen nå på lørdag. Men, det avhenger av værvinduet, sier Kai Eliassen.

Daglig leder i rederiet Knester AS forteller til Kystens Næringsliv at nye «Knester» etter planen skal nå hjemmehavn i april til neste år, fullt utrustet og klar til fiske.

God gevinst på låst kontrakt

Nybåten skal ferdigstilles ved Karstensens Skibsværft, som også har stått for skrogproduksjon ved danskenes stålverft i Polen.

– Om vi hadde bestilt i dag, sier Eliassen.

Rederiet hadde nemlig også godt «værvindu» da avtalen ble signert i februar 2021.

– Vi bestilte før både kovid og krigen i Ukraina ga prisstigning. Den gang låste vi på pris, valuta og rente.

Totalprisen havnet derfor «nærmere 350 enn 400 millioner kroner».

Alt handler om pris

At det ble danskbygget fartøy handler om en totalvurdering, sier Eliassen. Det er første gang Knester-rederiet bygger ved Karstensens.

– Vi gjorde en sammenligning med norske verft på design, konstruksjon og utrustning, og med tilsvarende utstyr og konsept.

Ikke bare var det danske verftet best på pris, også GA-planene [General Arrangement] var svært gjennomtenkte og utprøvde, mener Eliassen. Han hadde også kvalitet og levetid som en viktig del av regnestykket.

– Slike fartøy er spekket med mye avansert utstyr for å ivareta leting, fiskerioperasjoner, lasting, kjøling, lossing og fiskeredskap. Derfor krever utforming og plassering av slikt utstyr krever mye oppmerksomhet. Vi har merket oss at andre norske rederier kommer tilbake til Karstensens når fartøyene skal byttes ut.

– Valutasituasjonen gjør at norske verft nærmer seg i pris, men de samlede kostnadene har steget betydelig siden vi kontraherte. Jeg tror det hadde vært høyst usikkert om vi ville satset på et tilsvarende nybygg i dag.

– Rundt halvparten av dette er fra norske fartøy.

Heldige på tid

Også her har Bekkjarvik-rederne vært heldige. Siste tilbakemelding fra verftet er at fartøyet skal stå klart i april.

– Litt forsinkelse, men bare et par måneder. Moderat, vil jeg si.

Noen stor revolusjon vil han ikke gå med på at det nye fartøyet står for, ut over at det blir noe større og bedre utrustet enn det foregående.

– Konseptet blir det samme, men vi går fra en lengde på 71,1 meter på «Steinevik» til 75,2 meter på nye «Knester».

Med en bredde som går opp fra 14,4 til 15,6, gir det også en etterlengtet lasteromsøkning.

– Fra 2000 kubikkmeter RSW til 2400 kubikkmeter. Største bredde, på akterspeilet blir faktisk 16 meter.

Doble kvotesett

Austevoll-rederiet sysselsetter 24 mennesker, og har for tiden to ringnotfartøy i sving når nybygget regnes med. Dagens «Steinevik» er tidligere «Knester» fra 2007. Kvotesettet til Steinevik på 450 basistonn ringnot stammer fra tidligere «Senior». Denne ble bygd som «Haugagut» i 1989, og kjøpt av rederiet i januar 2020.

– Vi har i byggeperioden hatt nybyggsordning med doble kvotesett på «Steinevik» som også har fisket «Knester» sine kvoter med kolmulekonsesjon og en ringnotkonsesjon på 650 basistonn.

Om verftet er dansk er det tålelig langt mellom dannebrogene om bord på nye «Knester».

– Vi landet på flere norske leverandører som vi har god erfaring med, slik som Brunvoll, hovedmotor fra Bergen Engines, hydraulikkpakke med kraner og vinsjer fra Karmøy Winch, losseanlegg fra C-flow og kjølesystemer fra Frionordica.

– Vi har regnet på det, og ikke funnet det regningssvarende.

Eliassen sikter både til økonomi og klimaregnskap.

Drar ikke nytte av energien

– Driftsprofilen vår, med tråling og notfiske, drar ikke nytte av regenerering på samme måte som bunntråling. Vi klarer ikke å regne hjem at det vil gå i pluss i skipets livsløp.

En annen avveining er det daglig leder mener fremdeles er umoden teknologi.

– En batteriinstallasjon medfører mye utstyr som ikke er utprøvd kvalitetsmessig. Det er ikke vi komfortabel med.

Rederiet har derfor satset på drivstoffgjerrige motorer og generatorer.

– Og som er pålitelige. Det alle venter på er en ny energibærer som lar seg håndtere på en fiskebåt.

– Plass og sikkerhet. Hydrogen og ammoniakk er for volumkrevende, og LNG er heller ingen fullgod løsning.

Diesel vinner

Enn så lenge mener Eliassen at tradisjonell bunkers – diesel – er det beste alternativet.

– Vår flåtegruppe er allerede i den grønneste delen av næringen med tanke på co₂ per kilo landet protein og olje. Det kan du sammenligne med andre fartøy og ikke minst landbruk.

Sett fra rederiets ståsted er utviklingen på vei i feil retning.

I hvert fall i Norge.

– I Norge kjenner vi ekstra på skvisen med særnorske regler på NOx og CO₂. Det avgiftsregimet er i ferd med å få uheldige effekter på konkurranseevnen til flere fartøysgrupper.