– Hvis det skjer en ulykke …
Lis Lindal Jørgensen, forsker ved Havforskningsinstituttet og med Barentshavet og Arktis som spesialområde, drar litt på det.
– … hvis det skjer en ulykke med en fraktebåt med kjemikalier eller olje, vil det være svært vanskelig å rydde opp.
Forskeren kjenner godt til de ugjestmilde områdene langt nord, og forteller at ferdsel i Arktis stort sett er på eget ansvar.
– Der oppe er det lange avstander, lang vei til redning og ikke noe sikkerhetsnettverk, ingen risikoplaner. En stor katastrofe så langt nord vil gjerne bety at en redningsoperasjon dreier seg om mennesker, og ikke om olje i et svært sårbart miljø.
Hareide maner til bevissthet
Sjøfartsdirektør Knut Arild Hareide deler forskernes bekymring for utviklingen i nord.
– Det er viktig at alle flaggstater er bevisste på det særlig sårbare området som de polare strøk er, samt den økte risikoen det alltid innebærer å seile i polare strøk.
Han understreker overfor Kystens næringsliv at myndighetene ikke har kjennskap til klassifiseringen de russiske skipene skal ha, og derfor heller ikke kan kommentere konkret.
Så langt har Russland sendt et titalls tankskip i retning Kina. Det er krigen mot Ukraina og de påfølgende sanksjonene som gjør Nordøstpassasjen – «den polare silkeveien» – aktuell for russerne. Kina har på sin side økt oljeimporten fra den krigførende nasjonen med rundt 23 prosent, til 400.000 fat råolje daglig.
Stadig mindre is i polare strøk har vært gunstig for trafikken. For Russland betyr dette rundt 30 prosent raskere transittetappe enn veien gjennom Suezkanalen.
Polarkoden fra 2017
Samtidig har mange land vært engasjert i å få på plass Polarkoden i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen. Polarkoden trådte i kraft i 2017, og setter krav til sikkerhet, miljø og utforming av skip i polare strøk. Den er stadig mer aktuell etter hvert som isen rundt polene smelter, og skipstrafikken trekker lenger inn.
– Både Norge og Russland var svært aktive i arbeidet, forteller Hareide.
Miljøkravene i polarkoden omfatter strenge regler om utslipp. Den omfatter også konstruksjonskrav for å forhindre oljeutslipp i polare farvann der isforholdene kan overstige 30 cm tykkelse. Et oljetankskip med SOLAS-sertifikat må tilfredsstille polarkoden.
Hareide forklarer videre om det som også kan være en teknikalitet.
– Isforholdene i operasjonsområdet bestemmer hvilke isforsterkning, om noe, et fartøy må ha. Om det kun er tynn førsteårsis det er snakk om, kan et såkalt kategori C-skip være bygget uten isklasse.
Skipet vil heller ikke være underlagt internasjonale sikkerhetsbestemmelser om det ikke skal innom andre stater underveis.
– Dette kan også tolkes som at skipet seiler «uten isklasse», sier han.
Smelter ut i omgivelsene
I kalde, arktiske strøk skjer det noe helt spesielt når ulykken først er ute.
– Oljen vil trolig fryse inn i isen, og flyte rundt sammen med den, sier forsker Lindal Jørgensen.
– Hva innebærer det?
– Når vårløsningen kommer, vil den smelte ut. Deretter vil den forurense store deler av verdikjeden gjennom en hel sesong.
Lindal Jørgensen understreker at omgivelsene i randsonen av Arktis er svært utsatt.
– Det er mye sårbart liv der oppe. Fugl, isbjørn, sel, hval. Hvis noe lekker ut, vil det bety en stor belastning på omgivelsene.
Oljen vil senere synke til bunns i et havområde med store dyp på opptil 4000 meter, og med et unikt, nesten uberørt liv.
Ønsker ikke uttale seg
Kystens næringsliv har vært i kontakt med Arktisk Råd, der Norge nylig overtok lederrollen etter Russland. Organisasjon ønsker ikke å uttale seg spesifikt om denne saken.
– Arktisk Råd er et konsensusbasert forum, og er som sådan ikke i stand til å kommentere nasjonale aktiviteter eller initiativ, sier Kristina Bär, kommunikasjonsansvarlig i rådet.
Råder er i en fase der det ønskes å gjenoppta samarbeidet med Russland, etter at all dialog ble strupt som en følge av invasjonskrigen mot Ukraina. Områdene lengst nord er omfattet av overenskomster mellom fem kyststater i Polhavet: Norge, Danmark (for Grønland), Russland, USA og Canada, sammen med EU, Island, Japan, Sør-Korea og Kina, i en avtale om å forebygge uregulert fiske på åpent hav i det sentrale Polhavet.
I sentral-arktiske strøk er det de neste 16 årene et totalforbud mot kommersielt fiskeri, forteller forsker Lindal Jørgensen.
– Havforskningsinstituttet har sett at både torsk og lodde står nord for Svalbard. Vi vet også at med varmere hav, er fiskens vandring i endring. Blir det mat nok til fisken der, drar de dit. Da kan også fiskeflåten ønske å følge etter.
Dersom ingen ber om at forbudet oppheves, blir det forlenget med ytterligere fem år om gangen.
