Redere er luta lei: – Myndighetene har ikke nok maritim kunnskap
Redere er oppgitt over myndighetenes kjærlighet for støtte til ammoniakk,- og hydrogendrivstoff. – Jeg er litt «fed up» av satsingen på umoden teknologi, sier Lars Conradi Andersen hos Rem offshore.
Til tross for at Rem Offshore har tatt solide grep mot det grønne skiftet for sine subsea-nybygg, mottar ikke rederiet en krone i støtte – verken fra Enova eller andre program.
Magnus Møkster, Simon Møkster shipping
– Hvorfor denne tiltroen til ammoniakk?
Han legger til at han begynner å lure på bakgrunnen for denne ammoniakk-hypen som Enova er tilhenger av.
– Jeg er redd vi er på ville veier når det gjelder Enovas prioriteringer og forståelse av hva som framtidens løsninger. Og vi er luta lei all denne forkjærligheten for ammoniakk og hydrogen som er prematur teknologi og altfor dyrt som drivstoff foreløpig, sier daglig leder hos Rem Offshore, Lars Conradi Andersen til Kystens Næringsliv.
Rem Offshore-sjefen påpeker at de ikke kan gamble på umoden teknologi når de investerer milliarder i nye skip.
Lars Conradi Andersen, daglig leder Rem offshore
– Har dere tro på at dere kan få støtte til andre drivstoff som bio-metanol og grønn diesel?
– Nei. Vi har tatt opp saken i flere fora og håper at vi blir hørt, men foreløpig ser vi få endringer. Forklaringen vi får, er at Enova ser ut til å ha en klar preferanse for ammoniakk, hydrogen og store batterier. Men det finnes flere alternative drivstoff og løsninger som kan være veien videre. Likevel virker det som om fokuset er ensidig på løsninger som ligger langt fram i tid, sier Andersen.
Enova svarer
Rem offshore-rederen mener det er på høy tid at regjeringen begynner å se nærmere på hvordan Enova fungerer.
– Vi er positive til at regjeringen vil stramme inn kravene til nullutslippsfartøy offshore. Men samtidig må man se på hvordan Enova og andre støtteordninger er innrettet. Virkemiddelapparatet må tilpasses realitetene i ulike deler av shippingbransjen. Batteridrift fungerer for kystnære skip, men er ikke en løsning for fartøy som opererer langt til havs, sier han.
Tvert imot.
– Du finner nok de som mener det, men dette er ikke en generell oppfatning slik vi kjenner bransjen. Det vi deler ut er på bakgrunn av interesse i næringen, og det følger igjen hva markedet er opptatt av.
Holmen fastholder at Enova i alle hovedsak er teknologinøytral «og agnostisk», som han uttrykker det.
– Utfordringen er at det ikke finnes noen teknologi som er helt klar, om det er karbonfangst, kjernekraft eller ammoniakk. Derfor har vi støtteordninger der det må til.
Han trekker fram dagens løsninger for metanol som et eksempel på hvorfor Enova støtter pilotprosjekter og nye prosjekter, heller enn «moden teknologi».
– Metanol er i seg selv ganske modent for skipene, innebærer ikke store merkostnader, og har teknologisk lav risiko. Utfordringen er at metanol slipper ut CO₂, som må fangstes enten i produksjonsprosess eller om bord. Det er mulig, men dyrt og komplekst. Da er det naturlig å hjelpe i gang ny teknologi og et nytt marked.
Les mer om hva Enova svarer:
– Norge har 25 år på seg til å bli et lavutslippssamfunn, noe som er kortere enn levetiden for mange skip. Derfor må vi utvikle løsninger for utslippsfri seiling allerede nå, sier Rune Holmen, leder for maritim transport i Enova til Kystens Næringsliv.
Mange i den maritime næringen ser på hydrogen og ammoniakk som viktige drivstoff for omstillingen. Selv om disse teknologiene er i startfasen, har Enova som mål å bidra til etableringen av de første fungerende verdikjedene for hydrogen og ammoniakk, sier han.
Holmen forklarer at metanol allerede kan brukes på skip, men at utfordringene ligger i produksjonen. Det må utvikles teknologi for å redusere produksjonskostnadene.
– Selv om rederne velger metanol, som gir liten merkostnad ved investering i fartøyet, må det etableres en ny verdikjede for produksjon og distribusjon av grønn metanol, som vil koste mer enn fossile drivstoff, sier han.
Og legger til:
– Dette er ikke gjort i en håndvending. For å redusere kostnadene i verdikjedene for alle typer fornybare drivstoff, kan Enova støtte pilotering av ny og forbedret teknologi for hydrogen, ammoniakk og metanol. Vi i Enova har ikke fasiten på hva som blir løsningene i lavutslippssamfunnet. Derfor støtter vi også elektrifisering og energieffektivisering, i tillegg til hydrogen- og ammoniakkløsninger, avslutter Holmen.
Og når det gjelder støtte til seilteknologi mener Enova følgende:
– Seilteknologi blir stadig mer relevant for skipsfarten, spesielt i forbindelse med bruk av alternative drivstoff som foreløpig er dyrere enn fossile alternativer. Vi støtter derfor kostnader til seil i forbindelse med nullutslippsskip, enten de drives av elektrisitet, ammoniakk eller hydrogen. I tillegg ser vi mange muligheter for videre teknologiutvikling og innovasjon. Derfor oppfordrer vi nye og utprøvde seilløsninger til å søke på vårt teknologiprogram.
Mener bransjen bør løse utfordringene
Rem offshore-rederen mener at bransjen har de beste forutsetningen til å løse utfordringen med utslippsfrie fartøy selv.
– Vi er en del av en verdensledende klynge som har alle forutsetninger for å løse mange av utfordringene vi står overfor når det gjelder å få ned energiforbruk på skip. Ved å la byråkrater, og ikke næringslivet selv, løse de utfordringene vi står overfor, bommer vi på hoppkanten til det grønne skiftet til havs, sier Andersen.
Han er klar på at myndighetene selvsagt må sette kravene til næringen.
Men nøkkelen ligger i å la næringen selv finne løsningene som passer ulik skipstype best.
– Myndighetene må støtte etter i hvilken grad rederiene oppnår utslippskutt, og ikke basert på byråkraters spådommer om framtiden. Når en investerer i skip for milliarder kan vi ikke gamble på umoden teknologi som ammoniakk og hydrogen, men premieres for å investere i grønn og tilgjengelig teknologi som er mer kostbar, sier Andersen.
Simon Møgster rederi: – Helt enig
Hos Simon Møgster shipping er de 100 prosent enig med sin kollega i Rem offshore.
– Det er et stort søkelys og mye «hype» på nye, grønne drivstoff som ammoniakk. Men vi mener at dette drivstoffet vil være for tidlig for skipsfarten de neste 10 årene, sier operasjonsingeniør Magnus Møkster til Kystens Næringsliv.
Men i motsetning til metanol-satsing har Simon Møgster gått for karbonfangst.
Studien Møkster viser til sier at det er praktisk mulig å fange opptil 70 prosent av CO₂-utslippene ved å bruke karbonfangst med aminosyrer.
– Dette kan være en kostnadseffektiv løsning sammenliknet med ammoniakk, og vi har fått støtte fra Enova for å gjennomføre en pilot. Planen er å installere karbonfangstanlegg på vårt første skip sommeren 2026, sier Møkster.
Har fått litt støtte, men …
Men Stavanger-rederiet har fått litt støtte fra Enova. Men de mener at rederier som vil satse på ammoniakk får de fleste fordelene, forteller Møkster.
– Vi har fått tilsagn om Enova-støtte til vårt karbonfangstprosjekt som pilotprosjekt gjennom støtteprogrammet «Banebrytende maritim teknologi», men her stilles det krav om at prosjekter som skal søke må ha en høy grad av innovasjon.
Han legger til at ammoniakk-tildeling i 100 millionersklassen kan bremse framgangen av andre drivstoffer som er utslippsfrie.
– Vi mener det er svært uheldig at enkelte teknologier prioriteres av Enova med egne program, som f.eks. hydrogen og ammoniakk. Det gjør kommersialiseringen av andre teknologier vanskeligere, sier Magnus Møkster.
Han understreker at flere av disse dedikerte programmene fra Enova har også høyere støttesatser.
– Eksempelvis opp til 80 prosent av merkostnad på ammoniakk, mens det i utgangspunktet kun er opp til 30 prosent av støtteberettigede kostnader under «Banebrytende maritim teknologi»-programmet.
Odfjell-direktør: Fornybar strøm er en flaskehals
Om vi beveger oss til de største skipene i klassen, kjemikalietankerne til Odfjell SE, så er de opptatt av en flunkende ny sugeseil-satsing denne våren.
De har ikke fått Enova-støtte til sin sugeseilteknologi.
Odfjell ser også svakheter med ensidig satsing på ammoniakk.
– Seil kan spille en nøkkelrolle i dekarboniseringen av skipsfarten, sier Odfjells teknologidirektør.
– Vi i Enova mener at Odfjell kanskje kunne ha fått støtte til seilprosjektet sitt. De kunne ha søkt.
Etter det Kystens Næringsliv erfarer, søkte Odfjell med et annet rederi. Men uten å vinne i «lotteriet».
Erik Hjortland tror at det er viktig å være tydelig i debatten.
– Mange har ambisjoner om å redusere utslippene i den havgående flåten, men den største flaskehalsen er tilgangen på fornybar strøm for produksjon av såkalte e-fuels: grønn ammoniakk eller grønn metanol, sier han.
Denne produksjonen krever enorme mengder fornybar strøm – anslagsvis 5500 terawattimer per år.
Til sammenlikning er Norges totale strømforbruk 140 terawattimer per år, forteller han.
Før han utdyper:
– En stor utfordring vi må forholde oss til i en verden hvor alle sektorer trenger fornybar strøm, er at hele denne prosessen – fra grønn kraftproduksjon til propellen på skipet – gir et energitap på rundt 80 prosent, og er dermed svært dårlig energiøkonomi.