Satser på flygende båt – og helt nye krav til leverandørene
Prosessen rundt nye norske losbåter skjer samtidig som svenskene har bestilt en ny båt til testing.
– Vi må se hvor grensen går, sier Erik Eklund til Kystens Næringsliv.
Det handler om test av ny teknologi, og om en annen måte å tenke anbud på.
Og det handler om Sveriges nyeste losbåt til 25 millioner kroner.
Flying start
Det vil si, teknologien – vinger eller foiler under vann – er velkjent, og fartøyet kommer først til den svenske skjærgården om et drøyt år.
Fysikken først
– Skal vi være litt krass, er det fysikken man først og fremst bør se på …
– … deretter kan en vurdere hva som skal drive fartøyet, fortsetter han.
Svenskene har snudd litt opp–ned på anbudsprosessen.
– Det er egentlig den prosessen som er interessant, og grunnen til at vi endte opp med britiske Artemis' løsning.
Prosessen har nemlig vært fullstendig teknologinøytral:
Anbudsprosessen
Anskaffelsen var åpen for en helelektrisk losbåt som oppfylte våre krav til størrelse, rekkevidde, fart, referansebåt, osv. Evalueringen tok hensyn til alle kostnader og utslipp i løpet av de tilbudte båtenes livslengde.
- Innkjøp: Krav til leverandøren om å ha miljøledelsessystem, unngå miljøfarlige materialer, osv.
- Byggematerialer: Båter som var bygget med minst 25 % resirkulert materiale fikk fradrag på summen i evalueringen.
- Energiforbruk: Båtenes energiforbruk og energikostnader i løpet av livssyklusen.
- Vedlikeholdskostnader: Vedlikeholdskostnader for båtene, inkludert batteribytte, i løpet av livssyklusen.
- Utslipp: Totale utslipp fra båtenes drift samt fra produksjon av batteriene.
- Gjenvinning: Krav om å unngå materialer som er vanskelig å separere, og som gjør materialgjenvinning ved fremtidig skroting vanskeligere.
Anskaffelsen med denne evalueringsmodellen skapte en åpenhet for markedet til å være innovative og utvikle løsninger som best oppfyller vårt behov. Dette gir utvikling som også kommer resten av markedet til gode, slik som skjærgårdstrafikken. Kravene til rekkevidde og evalueringen av energiforbruk viste at en foilende båt best oppfylte kravene.
Livstidsregnskap
– Her kunne diesel vunnet frem, hadde verdiene stemt, sier Eklund.
Men, viktigst av alt, kriteriene handlet også om tallenes tale gjennom hele levetiden. Sjöfartsverket skal for øvrig være fossilfritt innen 2045.
– Det er som nevnt fysikken. Skal du reise hurtig på sjøen, må motstanden bort.
Der løsningen tradisjonelt har vært «å stappe større og større motorer i skroget», slik Eklund uttrykker det, setter nyere energikilder andre krav.
Luftpute-alternativet
Foiler er ikke eneste måten å fjerne det meste av motstand fra sjøen. Norske Esna har ikke hydrofoilteknologi i sine hurtiggående design, men derimot skjørt og luft.
Fartøyet får derfor mindre kontaktflate med sjøen. Det gir lite motstand ved høy fart. Luftputen gir også bevegelsesdemping, i tillegg til at lite kontaktflate gjør at den er mindre utsatt for påvirkning fra bølger.
Lavere forbruk
Esnas Sea Puffin SES Daughter Craft på 15 meter og til offshorebruk kan derfor skryte på seg lavere utslipp og forbruk med samme sjøegenskaper som langt lengre konvensjonelle skrog.
– Ja, jeg vil tro at vi kan ha en interessant plattform også for losbåter, sier Trygve Halvorsen Espeland når Kystens Næringsliv tar kontakt.
Espeland er skipsarkitekt i Kristiansand-selskapet, og mener erfaringene selskapet har fra offshore olje og havvind, med lavere utslipp og større værvindu, kan være gode fortrinn.
Sakte eller raskt
Eklund i svenske Sjöfartsverket forteller at ny teknologi gir nye problemstillinger.
– Batterier gir mye vekt, og det gir igjen bare to løsninger. Enten langsomme båter med katamaranskrog, ellers så beveger man seg kjapt. Da må skroget opp av vannet, og man må fly.
Det er altså fysikken igjen.
– Fjerner en 80 prosent av motstanden, da svarer batteri seg også på større avstander. Og for losbåter er hastighet en faktor i seg selv.
– Nå skal vi teste båten ut i områder med dårlige værforhold. Enten i Østersjøen, eller utenfor Sør-Malmö med mye sørlig vind.
Vil strekke grensen
Målet er å se hvor langt grensen kan strekkes før vingene ikke fungerer etter hensikten, og annen teknologi må ta over.
Artemis EF-12 Pilot
- Hel-elektrisk fremdriftsmotor som eliminerer utslipp under operasjon.
- Lengde: 12,5 meter, bredde: 4,7 meter, dybde: 2,2 meter, vekt: 11 700 kg.
- Designet for offshore-operasjoner, med høy stabilitet og komfort for losoppdrag i utfordrende miljøer.
- Forbruker kun 9 kWh per nautisk mil ved marsjfart, en reduksjon på 85 % sammenlignet med tradisjonelle diesel-drevne losbåter.
- Løfter båten over vannet for å minimere motstand, optimalisere energibruk og redusere bølgepåvirkning på marine økosystemer og kystlinjer.
- Bygget med lette og holdbare komposittmaterialer, noe som reduserer vekten og øker effektiviteten.
- Båten er forventet å redusere SMA sitt totale utslipp fra losbåttransport med 5 %.
- Stillegående operasjoner og minimal våg reduserer støy- og bølgeforstyrrelser i maritime miljøer.
- Båten fungerer som en plattform for evaluering av ny teknologi og fremmer utviklingen mot netto nullutslipp innen 2045.
– Rett og slett se hva båten kan og hva den ikke kan. Så kan den gå inn der vi vet at den fungerer, og andre løsninger andre steder.
Problemet ligger ikke nødvendigvis i det ekstreme, og Eklund understreker at vingene vil ha en stabiliserende effekt også i lav hastighet.
– Foil fungerer fint i lite sjø, og i høye og lange bølger. Midt-registeret med kort og høy sjø kan bli utfordringen.
– Man fokuserer gjerne på problemet heller enn løsningen. Lademuligheter er ingen unnskyldning så lenge man har tilgang på elektrisitet, mener Eklund.
Esna og hurtigbåtanbudet
Overfor Kystens Næringsliv trakk Espeland den gangen frem både sjøegenskaper og komfort når han fremsnakket teknologien.
– Der får vi til en drivstoffreduksjon på mellom 30 og 50 prosent sammenlignet med en katamaranløsning. Båten er 22 meter lang, og luftputen gjør at den kan operere trygt i samme bølgehøyder som 27 meter lange katamaraner, sa Espeland.
Espeland tar også det norske forsvaret i bruk for å illustrere.
– Lufteputeteknologi er velegnet for offshore, ja. Det vi leverer – SES – er samme type fartøyløsning som Sjøforsvaret har i korvettene av Skjold-klassen, samt i mineryddingsfartøyene.
Også Esnas løsning er i prinsippet teknologinøytral.
– Om det er hydrogen eller batteri spiller mindre rolle. Det handler om å bruke mindre energi, gi mindre utslipp og samtidig få til en tryggere operasjon, sier Espeland i dag.
(Vilkår)