Da nyttårsrakettene føk i været for noen dager siden, ble det klart at det ikke er bare industri- og oljeaktører som Yara og Equinor som skal betale CO₂-kvoter gjennom det europeiske kvotehandelssystemet ETS i 2024.
Shippingbransjen må i 2024 også kjøpe kvoter og det er snakk om hundrevis av millioner fordelt på mange rederier. Til slutt kan regningen til syvende og sist havne hos forbrukerne.
Shippingaktørene skal betale CO₂-kvoter for skip som seiler mellom EU-land. Skip som seiler mellom EU og land utenfor EU skal betale kvoter for halve reisen, ifølge reglene.
Fram til i dag har ikke skipsfarten betalt for sine CO₂-utslipp. Kvotene som nå betales inn, skal bidra til en raskere, grønnere omstilling i næringen.
Selv om bransjen har visst om dette lenge, er det fremdeles usikkerhet i bransjen.
Komplisert regelverk, sier eksperter
– Fremdeles er det mange som har spørsmål, selv om det har vært klart lenge at kvoteplikt for skipsfart ville bli innført, sier shipping-ekspert Henrik Hagberg i Advokatfirmaet Thommessen til Kystens Næringsliv.
Spørsmålene er mange, men mange koker ned til følgende:
* Hvordan de nye reglene vil påvirke dem?
* Hvordan de skal organisere kjøp og innsendelse av kvoter?
* Hvordan de kan oppfylle kravene som stilles av kvotehandelssystemet mest mulig effektivt?
– Vi bistår med veiledning om regelverket og hjelper mange klienter med fordeling av økonomisk og praktisk ansvar for kvotekjøp og -innsending i forbindelse med kontraktsforhandlinger, samt prosedyrer for utveksling av utslippsdata mellom kontraktsparter. Dette er spesielt relevant i forhandlinger mellom bortraktere og befraktere, eller i forbindelse med kjøp og salg av skip, sier Hagberg.
I Norge er det Miljødirektoratet som håndterer inntektene til co₂-fondet, og det er også Miljødirektoratet som vil håndtere kontoopprettelse og innlevering av kvoter fra shipping-næringen.
Ris bak speilet
Hagberg anbefaler rederne å gjennomgå sine kontrakter for å identifisere om noen av dem vil bli påvirket av innføringen av skipsfart i EUs kvotehandelssystem, og å inkludere klausuler som fordeler økonomisk og praktisk ansvar for oppfyllelse av kvoteplikten.
For de rederne som ønsker å overføre ansvaret til tekniske managere eller bareboat-befraktere, er det essensielt å utforme dokumentasjon som oppfyller EUs krav for ansvarsoverdragelse.
– Hva kan bli konsekvensene om man ikke overholder de nye forpliktelsene?
– Konsekvensene av å ikke levere de pålagte kvotene kan være alvorlige. Først og fremst vil det ansvarlige selskapet bli pålagt et straffegebyr på 100 euro per tonn utslipp, i tillegg til forpliktelsen til å innfri de manglende kvotene. Ved vedvarende brudd eller manglende betaling av straffegebyr, kan skipet nektes adgang til havner i EU. Det unike ved EUs kvotehandelssystem for skipsfart er at slike sanksjoner gjelder hele flåten, sier Hagberg.
Men han legger til at dette betyr at en reder, bareboat-befrakter, eller teknisk manager som har ansvaret for kvoteplikten, kan risikere å bli nektet innseiling for alle skip de er ansvarlige for, selv om det kun mangler kvoter for å dekke utslippene fra ett av skipene, sier Hagberg til Kystens Næringsliv.
160 millioner kroner ekstrautgift
CO₂-kvotene medfører at rederiene må legge til side store summer for å betale det de skal.
– Vi har beregnet at for Odfjells del må vi ut med mellom seks og sju millioner euro i CO₂-kvoter. Når dette implementeres for fullt blir dette rundt 15 millioner euro i året. Så det er en betydelig ekstrakostnad, sier daglig leder Harald Fotland i Odfjell SE til E24.no
Når varefrakt over de sju hav blir dyrere, flyttes kostnadene over til forbrukerne etter hvert. Selv om de fleste eksperter mener at forbrukerne ikke vil merke noe med det første.
