– Det er som å slå av bryteren, sier Erik Ianssen til Kystens næringsliv.
«Tre timer» sier Selfa-eieren og primus motor i det klimarettede Zerokyst-konsortiet om hvor lang tid det gikk fra han fikk varselet til batteristøtten fra Enova var lagt død.
Nylig ble Enova-programmet «Batteri i fartøy» lagt på is. I fjor høst ble det kuttet i støttesatsene, og i mars i år ble det lovet at fiskeflåten fremdeles skulle nyte godt av batteristøtten, samtidig som resten av ordningen ble avviklet.
Nå er altså hele programmet lagt ned.
Kun ett program kuttes
– Først og fremst må jeg understreke at dette kun gjelder ett av støtteprogrammene, sier markedssjef i Enova, Rune Holmen til Kystens næringsliv.
Bakgrunnen for Batteri i fartøy-programmet strekker seg tilbake til 2015 og den første elektriske bilfergen «Ampere». Støtten fra dette ene programmet har siden 2020 utgjort 1,7 milliarder kroner til 263 havbruksfartøy, 59 fiskefartøy og 12 offshorefartøy.
«Fortsatt utgjør de totalt 59 fiskefartøyene vi har støttet svært lite mot rundt 6.000 fiskefartøy i Norge», heter det på Enovas hjemmesider om de ulike batteriprogrammene.
– Vi setter i gang markeder gjennom støtte til tidlig markedsintroduksjon. Dessverre har vi ikke sett samme utvikling i fiskeri som vi har sett i havbruk og offshore til tross for høyere satser til fiskefartøy.
I 2022 ble rundt tredel av Enovas totalbudsjett tildelt maritim sektor.
– Et svik
– Jeg greier nesten ikke å ta det innover meg. 200 milliarder i ekstra subsidier til oljeindustrien gikk glatt, men noen kroner i støtte til teknologiutvikling i sjømat klarer de ikke, sier Ianssen.
Han har tidligere gått stort ut og annonsert at Selfa Arctic aldri mer skulle produsere det han omtaler som fossilsjarker. Nå er tonen en annen, og stemmen tydelig resignert. Han omtaler kuttet som «et svik» og «uansvarlig».
– Vi selger fossilbåter igjen. De ansatte må jo få lønn.
For verfts- og konsortiesjefen handler også om å få kuttet de alarmerende utslippene fra fiskeflåten. Ianssen hadde forstått Enova om utslippene fra fiskeribransjen var på vei ned.
– Du får ikke øket, grønn verdiskaping av en pilot.
Tall fra SSB viser at det totale petroleumsforbruket i Norge hadde en nedgang i 2021, men at det har økt kraftig i løpet av 2022 fra 8 milliarder liter til nesten 9 milliarder liter i fjor. For marine gassoljer gikk mengde fra stabile 1,95 milliarder liter til 2,04 milliarder liter i samme periode. Tilsvarende tall for sjømatbransjen alene viser ifølge tall Zerokyst har hentet inn at forbruket øker på også der. I 2020 og 2021 lå det på 0,8 milliarder liter. Fjorårets tall viser at forbruket gikk opp til 0,835 milliarder liter.
Det er 4,5 prosent mer enn året før.
– Det er ingen grunn til å tro at 2023 blir bedre, sier Ianssen.
Jojo-politikk
Selfa stod bak verdens første helelektriske sjark, og har utviklet en rekke hybride løsninger. Ianssen er nemlig også eier av Hymatech, som utvikler og markedsfører innovative fremdriftløsninger, både til nybygg og til retrofit om bord i den minste flåten.
– Tre år var det vi fikk. En jojo-politikk jeg aldri har opplevd maken til. Dette er et utviklingsløp som naturlig tar tid. Se på elbiler, de er nå billigere enn fossilbiler. Bilbransjen har fått støtte siden 2001, før Elon Musk kom på banen med utdatert batteriteknologi. For maritim bransje gikk det altså tre år.
Et segment Ianssen har satset inn mot, er arbeidsbåter for havbruksnæringen. Selv om havbruk har vært «flinkeste gutt i klassen» med å hente inn batteristøtte fra Enova, gjenstår mye.
– Det er 1200 fartøy i oppdrett under 24 meter. Samme måned som den første båten ble levert fra Moen Verft, ble all støtte til de andre 1199 båtene skrinlagt.
Fremdeles støtte å få
Fremdeles kan ulike flåtegrupper søke om støtte gjennom to gjenværende program, Elektrifisering av sjøtransport og Utslippsfri maritim transport. I tillegg finnes et eget program for ordinær landstrøm.
– De to programmene har imidlertid høyere krav til innovasjon i prosjektene, forklarer Holmen.
– Teknologiutvikling heller enn å bygge opp et marked?
– Ja takk, begge deler. Det vil si at Enovas rolle er senfase teknologiutvikling og tidlig markedsutvikling. Som sagt er ikke tidlig markedsutvikling det samme som å dra markedet helt til nullutslipp.
Holmen mener utfordringen for sjarkflåten er mangefasettert.
– I 2050 skal den være tilnærmet utslippsfri. Elektrifisering kan være en god løsning, men da må vi gjøre noe radikalt mer enn bare å sette inn batterier for hybridifisering.
Han minner om at verken havner eller strømnett er godt forberedt.
– Tenk lading og Lofoten, der strømnettet allerede er strekt tynt. Hjemmehavnen til den minste flåten er der rederen bor. Det er en gordisk knute, det der. Dette er en av utfordringene vi skal jobbe med utover høsten når vi reviderer støttetilbudet.
Skal ikke drive noe marked
At så få mindre fartøy har søkt om støtte er kanskje ikke overraskende.
– Rederne har ofte få fartøy, som igjen gjør at de ikke har evne til å ta den risikoen nye løsninger krever. Jeg har forståelse for det.
Et annet spørsmål for Enova er om risikoen med teknologiutvikling skal hvile på de små aktørene, eller om større aktører som har større evne til å håndtere risiko skal ta det ansvaret. Holmen illustrerer det med måten elektrifiseringen av ferger fra og med 2015 har bidratt til resten av næringen.
I 2015 var batteriteknologi sci-fi. Et viktig mål for støtten til batterier fra Enova har handlet om å bygge opp teknologi og tilgjengelighet til et akseptabelt nivå i hele verdikjeden.
– Det er der vi er nå, mener Holmen.
Det betyr ikke at batteriløsninger ennå er lønnsomt for alle. Han er tydelig på at Enovas oppgave ikke er å drive markedet.
– Enovas midler er jo en dråpe i havet sammenlignet med de totale investeringene i maritim næring. Vår oppgave er å finne det lure punktet der pengene vår har mest mulig effekt, snarere enn å fungere som langsiktige subsidier som ikke gir varige markedsendringer.
Holmen er klar over situasjonen Ianssen og Selfa befinner seg i.
– Jeg har stor forståelse. Samtidig er det noe med det å drive næringsvirksomhet der du er avhengig av ett enkelt støtteprogram. Det er en viss risiko forbundet med det. I havbruk møter vi en viss forståelse for at dette programmet legges ned.
Markedssjefen forteller at enkelte havbruksaktører har antydet at «Batteri i fartøy» var raust, og at det kunne tenkes at noen av prosjektene ville ha blitt gjennomført uten støtte. Det betyr ikke at Enova har mistet tro på batteri som del av løsningen.
– Tvert imot, vi ser at potensialet er større enn vi hittil har tenkt. Det er en viss tendens til at elektrifisering er aktuelt for flere enn hva vi tidligere hadde trodd.
Enova er nå i dialog om betydelige batteriprosjekter som kan være aktuell for støtte, og Holmen røper at det kommer store nyheter til høsten.
– Man skal ikke se bort ifra at 2023 vil blir et rekordår for tildelinger til maritime batteriprosjekt. Vi planlegger også for at de første nye virkemidlene for elektrifisering er på plass i løpet av første halvår 2024.
Fortsetter utviklingen
Ianssen forteller at teknologiløpet går videre, men fastholder at prosjektgruppen er blitt lurt av staten.
– Det er et regulært brudd på samfunnskontrakten. Vi hadde en statlig avtale som skulle bygge opp et levedyktig marked for hybride løsninger. Dette er alvorlig.
I det tverrfaglige Zerokyst-samarbeidet har arbeidet med å utvikle en hybrid sjark stått sentralt. Konsortiet teller 11 partnere fra industri, kommune, forskning og utvikling som har forpliktet seg til å gå inn med totalt 200 millioner kroner. Stikkord har vært elektrifisering, hybridifisering, motorinnovasjon, infrastruktur for landstrøm og hydrogen og ikke minst kommersialisering.
Målsettingen har vært å bidra til å halvere utslippene fra sjømatnæringen. Det er vyer som nå er parkert, sier Ianssen.
I 2021 lanserte Selfa planene om en hydrogen-hybrid sjark, også denne med batteristøtte. Hymatech har nå teknologien på plass etter en lang utviklingsperiode, og de første ombyggingsprosjekt både på fiskeri og oppdrett er gjennomført.
– Hydrogenstøtten får vi fra annet hold, og det er like før vi får det til, lover Ianssen, som avslutter med en e-post som sier følgende: «Regelverk og tilskudd må fremme, ikke hemme, innovasjon og klimavennlige løsninger. Ordninger som avlaster risiko må videreføres, for jobben er ikke gjort før teknologien er moden eller kommersielt tilgjengelig».
Les også
- – Det er et ekstremt hemmelighold rundt utslippstall
- Alternativ CO₂-rapport fra Zerokyst: En fremtidig tredobling av havbruksvolumet vil trekke i feil retning for norske klimamål
- Sortlandsrederen kjøper seg Skogsøy-sjark. Det gjør også svogeren
- Grovfjord-konkursen: – Det var tøft å stå foran de ansatt og si vi var konkurs
