Wilson kutter kraftig i antallet russiske sjøfolk mens debatten om sikkerhetsrisiko ruller videre

Bruken av russisk mannskap og russere med norske farledsbevis er omdiskutert. Samtidig som mangeårige kolleger forsvinner, søker russere seg til norske selskap som aldri før. Det betyr ikke at de får jobb.

– Vi har spredd risikoen, og ønsker å fortsette med det også hvis situasjonen skulle normaliseres, sier administrerende direktør Øyvind Gjerde i Wilson.

Det bergenske bulkskipsrederiet har etter krigsutbruddet i Ukraina redusert antallet ansatte russere med «en god tredjedel», forteller han til Kystens Næringsliv.

Russisk majoritet

Før russernes invasjon sysselsatte rederiet 1550 sjøfolk i egen flåte, med russere som majoritet. Det har tidligere vært snakk om rundt 80 prosent. De siste årene har også 500 ukrainere vært ansatt i Wilson.

Gjerde forteller at selskapet tidlig, og før både krigsutbrudd og sanksjoner, gjorde seg vurderinger for å «redusere eksponeringen mot Russland» på mannskapssiden. Noe insentiv fra myndighetene har ikke rederiet fått, men han forteller at rederiet gjør sine egne sikkerhetsvurderinger.

– Hvilke grep har dere selv gjort?

– Jeg ønsker ikke å gå i detalj om det.

Gjerde har heller ingen kommentar til at norske utenriksmyndigheter ikke har gitt føringer for bruk av russisk mannskap om bord, men minner om at farledsbevisene er en offentlig ordning administrert av Kystverket.

Detaljerte Olex-kart og norske farledsbevis i russiske hender har lenge vært et tema for sikkerheten til sjøs. Norsk losforbund er kritisk til at den sivile farledsbevisordningen ikke tar sikkerhetspolitiske hensyn. Flere norske loser har også vegret seg mot å gi russere farledsbevis. Farledsbeviset gjør losen overflødig innenfor den norske grunnlinjen, for fartøy over 70 meter.

– Står fritt til å mene

– Forsvaret vokter oljeinstallasjonene våre, samtidig lar vi russiske sjøfolk fritt seile innenriks i Norge. Det blir bare feil, uttalte formann i Norsk Losforbund, Johannes Sivertsen til NRK i oktober.

Bruker ti millioner årlig på utdanning, nå skal rederiet ansette 170 nye sjøfolk

Les mer

Seniorrådgiver Henning Teigene i Kystverket forteller at farledsbevisordningen ikke har i seg noen mekanismer som gjør at det kan skilles på nasjonalitet. Det er til syvende og sist en politisk beslutning, sier han.

– Losforbundet står fritt til å mene det de gjør, inntil regjeringen bestemmer noe annet.

Som både Rederiforbundet og enkelte rederier har den utøvende etaten hatt mange henvendelser fra pressen.

– Vi har mange henvendelser, og det er mange meninger. Vi har vi vært åpne og tydelige hele veien, og ordningen er åpen for russiske navigatører, sier Teigene.

Han tror at en høy andel av en enkelt nasjonalitet i rederier kan bunne i praktiske hensyn, med enklere opplæring av en homogen mannskapsmasse.

– Russland er jo et stort land, med sjøfartstradisjon og geografisk nærhet.

Færre nordmenn med bevis

Knapphet på arbeidskraft er dårlig nytt for grønne prosjekter i nord

Les mer

At antall «russiske» farledsbevis kan synes høyt, har også sammenheng med stadig færre nordmenn i ordningen.

– For ti år siden var 80 prosent nordmenn, i dag er tallet 70 prosent. Ti prosent ned, og i de 30 prosentene utlendinger er det russerne som øker mest.

Teigene minner om at det finnes andre og kanskje mer målrettede regelverk som kan regulere skipstrafikken for å ivareta nasjonal sikkerhet.

– Vi er i god dialog med blant annet forsvaret. De håndhever anløpsforskriften, som regulerer adgang til norsk indre farvann for utenlandske fartøy og fartøy med utenlandsk kaptein.

Teknisk Ukeblad har tidligere gjort sak på at russere siden 2014 i stort, og trolig planlagt omfang, har søkt seg til norsk rederier.

– Russerne sikter seg helt bevisst inn mot rederier med produkttankere som kan frakte kritiske forsyninger i krigstid, samt Ro-Ro-skip som kan brukes til å frakte militære styrker, mener orlogskaptein Tor Ivar Strømmen overfor Teknisk ukeblad.

Strømmen er forsker og lærer ved Sjøkrigsskolen i Bergen og har tro på at et fartøy i god fart inn i kaien på Mongstad kan gjøre like mye skade som topptrente soldater.

Det har tidligere vært satt søkelys på både dronetrafikk, seilingsmønstre og ikke minst sabotasje trolig utført av russere.

128 fartøy og nedgang i Baltikum

Wilson-rederiet eier 112 fraktefartøy i en bulkflåte som totalt drifter 128 skip både langs Norskekysten og med fart til andre europeiske land. Rederiet har de siste 25 årene hatt høy andel av mannskap nettopp fra Russland og Ukraina.

Rederiet har valgt å ikke anløpe russiske havner etter at Russland angrep Ukraina. Det har ikke vært et stort moment for Wilson. Det er Baltikum som tradisjonelt har vært et stort marked, og det er særlig der Wilson har sett nedgangen etter krigsutbruddet.

– Det har egentlig vært begrenset trafikk på Russland fra før for vår del.

Store konsekvenser for bunnlinjen har krigen heller ikke gitt for bergenserne.

– Varestrømmen har endret seg, men den erstattes med varer fra andre steder. Det er det markedet som styrer.

Pendler fremdeles fra Russland

Gjerde forteller at russerne som er igjen i selskapet som hovedregel fortsatt er bosatt i og pendler fra Russland. Russerne som når har forsvunnet ut, kommer trolig heller ikke tilbake.

– Samtidig har vi russere om bord, og det fungerer som tidligere.

Noe ekstraordinær tilstrømming av russiske søkeren har han ikke merket seg.

Hvordan mannskap er ansatt i norske og utenlandske rederier varierer. Mange rederier bruker bemanningsbyrå, der ansvaret for å skaffe et eventuelt nytt mannskapsoppsett hviler på en ekstern part. Andelen russere i norske rederier har tradisjonelt ikke vært høy, med rundt 2000 russiske og 1200 ukrainske ansatte på norsk kjøl.

Wilson-rederiet har i stor grad fast ansatte på fartøyene de selv eier, og står for egen bemanning om bord. Rederiet har eget rekrutteringsbyrå i russiske Arkangelsk og Odessa i Ukraina.

Å finne alternativt mannskap har ikke vært et stort problem, forteller Gjerde.

– Vi har erstattet en del av russerne med andre nasjonaliteter, og det har gått greit.