– De fleste av oss, som har vært gjennom det vi har de siste årene, vil nok være forsiktige med å utvide raskt selv om markedssituasjonen har endret seg, sier Stig Remøy Kystens Næringsliv.

Reder Stig Remøy i Olympic Subsea. Foto: Einar Lindbæk

Ferske tall viser at dagspotprisen for de største offshorefartøyene har vært over 1,2 millioner kroner den siste tiden.

Til sammenligning viser statistikk fra Fearnley Offshore og analytiker Jesper Skjong at tilsvarende rater for ankerhåndteringsskip i perioder de siste årene har ligget så lavt som 200.000 kroner – med et ujustert tiårssnitt på i overkant av 300.000 kroner

Unngikk så vidt konkurs

– Fokuset vårt fremover er hovedsakelig å redusere gjeld, sier Remøy.

I 2017 måtte Remøy restrukturere daværende Olympic Shipping. Dette reddet offshorerederiet fra konkurs etter at det en periode hadde levd på kreditorenes nåde.

Stig Remøy
  • Sammen med sine brødre startet Stig Remøy i det små med fiske og fangst. Etter hvert ble det noen andeler i supplybåten «Tender Commander».
  • I 1992 skulle familien dele verdiene som var bygd opp. Brødrene hadde 65 millioner kroner i innskudd i selskapet Investa. Brått smalt det i bergensselskapet, og Remøy måtte innse at det meste av innskuddet var tapt.
  • Han overtok et problemengasjement for daværende Kreditkassen og dro til New Zealand for å bli skipper på en fiskebåt.
  • I 1996 gikk han på land igjen, og året etter fikk han med seg medinvestorer i offshorerederiet Olympic Ship, som i dag er Olympic Subsea.
  • Etter 20 år rammet oljesmellen selskapet, og konsernet måtte selge båter og si opp ansatte.
  • Stig Remøy eier også et fiskebåtrederi og et krillselskap.
Kilde: Fiskeribladet

Broren Åge Remøy opplevde at hans selskap Rem Offshore ble raidet av Kjell Inge Røkkes Aker og fusjonert inn i konkurrenten Solstad.

Fra blodrødt til sunt

Fearnley Offshore har i 50 år levert markedsrapporter om utviklingen i offshoremarkedet. Analytiker Jesper Skjong påpeker at det er lenge siden markedet har vært så godt som det er nå.

Det gir også utslag på resultatene.

– Stadig flere rederier leverer positive regnskap. Det meste av verdien i rederiene ligger ikke i selve stålet i flåten, men i hva markedet er villig til å betale for tjenestene de leverer. Vi mener på et generelt nivå at driften til offshore-rederiene i øyeblikket er sunn, sier Skjong.

Jesper Skjong i Fearnley Offshore. Foto: Fearnley Offshore Supply

Prisen på fartøy i annenhåndsmarkedet er en god pekepinn på tilstanden i markedet.

– Prisnivået i flere fartøysgrupper er i øyeblikket det samme som de i sin tid ble kontrahert for, påpeker Skjong.

Casher inn mer

Stig Remøy opplever at markedet har vært i vekst det siste halvannet året.

– Spotmarkedet i Nordsjøen er positivt, og det forplanter seg også til kontrakter, sier Remøy.

Den samme erfaringen har administrerende direktør Gitte Gard Talmo i Eidesvik Offshore gjort seg. Rederiet har PSV (forsyningsskip), subsea og havvind som strategiske satsingsområder.

– Innenfor alle disse segmentene har vi opplevd økende utnyttelsesgrad på skipene med påfølgende høyere rater. Det er forventet et høyt aktivitetsnivå de kommende årene, og vi forventer et stramt marked der tilbud- og etterspørsel er i skipseiers favør, sier Talmo.

Forventer ytterligere vekst

I et historisk perspektiv er ratene for rederiene nå svært høye. I de gode årene rundt 2007/2008 lå dagsratene for de største offshorefartøyene rundt 420.000 kroner, ut fra en gjennomsnittlig dollarkurs på 5,60 norske kroner.

Gitte Gard Talmo, adm.dir. i Eidesvik Offshore. Foto: Eidesvik Offshore

Prisjustert til 2023 utgjør dette drøyt 615.000 kroner. Etter finanskrisen ble ratene halvert, før de igjen økte til 50-60.000 dollar frem mot den store oljenedturen i 2014.

– Vi kan trygt si at markedet er tilbake. Enkelte geografiske områder trekker spesielt opp, som Brasil og Nordsjøen. I år ser det ut til å bli størst vekst i Storbritannia, før skatteintensivordningen i norsk olje- og gass treffer fra 2024 og årene deretter, sier Skjong.

Økende priser på nybygg

Noe av det som driver prisene opp er et historisk lavt antall tilgjengelige fartøy.

– Antallet PSV-er og ankerhåndteringsfartøy i Nordsjøbassenget er det laveste på ti år, sier Skjong.

Det kunne ført til storstilt kontrahering og hektisk nybyggaktivitet blant rederiene.

Selv om Olympic Subsea har to havvindfartøy under bygging ved Ulstein, med opsjon på ytterligere to, ser ikke Stig Remøy for seg noen massiv flåteutvidelse.

Og det er ikke bare gjeldshistorien som spiller inn.

– Prisene på nybygg er økende, og det tar to til tre år å få et nybygg klart. Det kreves ufattelig med kapital, og det er ikke enkelt å få finansiering, sier Remøy.

Tror på retrofit

Også Gitte Gard Talmo har en avventende holdning til nybygg.

– Nybygg er svært kostbart og vil kreve et ratenivå vesentlig høyere enn vi ser i markedet i da, også på svært lange kontraktshorisonter. Vi kapitaliserer på vår eksisterende flåte og mener at skipene kan levere tjenester til de er over 30 år, om vi vedlikeholder dem til en høy standard og fortsetter å fokusere sterkt på miljøteknologi. Vi er retrofit-tilhengere her i Eidesvik, det er smart både ut fra kost/nytte og i et bærekraftsperspektiv, sier hun.