Verdien på den samlede verdensflåten er i 2023 beregnet til 1.400 milliarder dollar.
De ti største skipsfartsnasjonene innehar 70 prosent av denne verdien, og Norge ligger på en fjerdeplass på verdensbasis – én plass opp fra i fjor.
Det viser den ferske konjunkturrapporten til Rederiforbundet for 2023.
– Kina, Hellas og Japan er de tre desidert største nasjonene etterfulgt av Norge, USA og Singapore. I den norske flåten er det offshore- og gasstanksegmentet som har høyest markedsverdi, sier administrerende direktør i Norges Rederiforbund, Harald Solberg.
Kun fem skip
Utenriksrederienes ordrebok består av 81 skip og to borerigger, ifølge Rederiforbundet. Dette er nær en dobling fra et år tilbake.
Verdien på ordreboken er over 93 milliarder kroner eller 9,5 milliarder dollar – også det nær en dobling sammenlignet med samme tidspunkt i fjor.
– Kina og Sør-Korea er landene det bygges mest i, og det er også her de største investeringene ligger. Det bygges kun fem skip i Norge, sier Solberg.
Over 30 prosent av fartøyene i ordreboken er gasstankskip, i all hovedsak lng-fartøy.
Rundt 25 prosent av ordreboken består av skip som skal brukes i havvindmarkedet. I segmentet annen tørrlast er det flest ro-ro bilskip i ordre.
Antatt levering for skipene i ordreboken fordeler seg fra 2023 til 2026.
Aktuelle norske verft
– Norske rederier ønsker i stor grad å benytte seg av norske verft. Særlig ser vi dette innen passasjerskipssegmentet, offshore-service og short sea, sier Solberg og fortsetter:
– Samtidig er det et gap mellom ønsket om å bruke norske verft og hvorvidt norske verft faktisk anses som aktuelle. Dette gjør seg særlig gjeldende innen short sea-segmentet, sier Solberg.
Nær ni av ti rederier oppgir at kostnader er en barriere for å ta i bruk norske verft.
– I mange tilfeller er norske verft vesentlig dyrere enn sammenlignbare verft både i Europa og Asia, sier Solberg.
For deep sea-rederiene seiler også kapasitetsutfordringer opp som et hinder, da syv av ti oppgir kapasitetsutfordringer som en barriere.
– I stor grad handler det om at verftene ikke bygger den type skip som etterspørres, eller ikke har stor nok tørrdokk for å håndtere de skipsstørrelsene som går i deep sea, sier Solberg.
Solgt skip
Den norskkontrollerte utenriksflåten har gjennom 2022 blitt redusert i både tonnasje og antall skip, viser konjunkturrapporten.
– Rederiene har solgt 150 skip, mens tilgangen viser at 90 skip er kjøpt eller levert som nybygg, sier Solberg.
Per januar 2023 teller flåten totalt 1.634 skip, med en samlet tonnasje på 45,6 millioner dødvekttonn. På samme tid i fjor besto flåten av 1.690 skip på 46,9 millioner dødvekttonn.
Den største nedgangen finner vi i offshore service-segmentet. Her er det 40 skip færre i 2023 enn for et år siden. På to år har segmentet blitt redusert med over 100 skip, sier Solberg.
Offshore-service størst
Samtidig er det særlig innen offshore-service at veksten i kontraheringsplaner har vært størst.
Fra å ha planer om 25 skip i 2020, har segmentet nå planer om å bygge 84 skip de kommende fem årene.
– En stor andel vil være fartøy som bygges til havvindindustrien. Også blant deep sea-rederiene har det vært en stadig økende tendens. Nå vurderer rederiene i dette segmentet at de planlegger å bygge 90 skip, sier Solberg.
Også innen short sea-segmentet er det en økende tendens i kontraheringsplanene. Nå oppgir rederiene i dette segmentet at de vurderer å bygge 27 skip de kommende fem årene. Dette er en økning på om lag 25 prosent fra fjoråret.
Klimavennlig utstyr
Ni av ti rederier innen offshore service og deep sea oppgir at de vil utstyre skipene med teknologi som er klar for klimanøytrale løsninger.
Samtlige rederier innen short-sea segmentet oppgir det samme.
– Et viktig poeng er at norske rederier ser positivt på å nå klimamålene, og at 77 prosent av medlemmene våre tror de vil være klimanøytrale i 2050, som er i tråd med Rederiforbundets klimastrategi, sier Solberg.
– Men for å få til dette haster det å oppskalere det grønne skiftet, sier Solberg.
Hele 94 prosent av medlemsrederiene mener at dagens virkemiddelapparat ikke er rigget for å skalere opp teknologi og løsninger for det grønne skiftet.
– Vi trenger flere virkemidler, som for eksempel differansekontrakter, fond for grønne maritime løsninger og risikoavlastning for å investere i teknologi som reduserer CO2-utslipp.
