Nullutslipp, høy fart og lange strekk med mange passasjerer er bare måneder unna, lover designere

– Når det foreligger et konkret anbud, så er vi klare, sier Stig Nerdal.

Transportutvikling sitt EC34-konsept for batteridrevet hurtigbåt. Her under sjøtesting av skalamodell.
Transportutvikling sitt EC34-konsept for batteridrevet hurtigbåt. Her under sjøtesting av skalamodell.Foto: Transportutvikling

Nerdal er daglig leder i konsulent- og rådgivingsselskapet Transportutvikling. Sammen med sivilingeniør Ola Lilloe-Olsen, Stadt Towing Tank, Mundal båt og Kumera Helseth står Narvik-selskapet bak Konsortium Transportutvikling.

De er et av fire design- og konseptforslag for hurtigbåt som er med i leverandørkonkurransen Framtidas hurtigbåt.

I sluttfasen

Nå er konseptet der Transportutvikling er prosjektleder i sluttfasen, og Nerdal håper at et fiks ferdig fartøy kan produseres allerede i år. Godt innenfor tidsplanen til konkurransen, som har byggstart til neste år som premiss.

Det er fylkeskommunene i Troms og Finnmark, Nordland, Trøndelag og Vestland som står bak prosjektutfordringen rettet mot næringslivet. Den omfatter nullutslipp, effektive skrog og toppfart på 40 knop med mellom 150 og 180 passasjerer om bord. Rekkevidden skal være på mellom 40 og 80 nautiske mil.

I likhet med de andre fire andre av opprinnelig var seks konsepter som er med videre i trinn to av Framtidas hurtigbåt, gjør Transportutvikling bruk av batterier fra Corvus Batteries.

Bruken av tunge batterier om bord krever bokstavelig talt et løft for hurtigbåtene. Ekstra vekt gjør at det handler mye om å gjøre friksjonen mot vannet så lav som mulig. Skroget – eller skrogene til Transportutvikling har en lengde på 34 meter og en bredde på ni meter.

Ikke hydrofoil

Rekkeviddeangsten håndteres ulikt mellom konseptene, og konsortiet har landet på en katamaranløsning med foil som hever det meste av skroget opp av vannet.

– I Bergen husker mange hydrofoilruten fra 1960 og 1970-tallet. Et gammelt konsept?

– Vi snakker om en helt annen type foil-teknologi, selv om prinsippet også her er å løfte skroget.

For Transportutvikling er det faste foiler som skal gjøre jobben.

– Betyr ikke det at dere er låst på én fart?

Nerdal forteller at selv om skroget først løftes ved en viss fart, besørges trim og annen optimalisering av små flaps, eller Humphree-interceptorer. Flapsene sørger for korrigering av kurs og hvordan skroget oppfører seg i sjøen.

– Bevegelige foiler er gammel teknologi. Faste foiler er enkelt, prøvd, og med mange fordeler, ikke minst for vedlikehold og feilkilder. Lite leamikk.

Tre til fire måneder

Nerdal forteller til Kystens Næringsliv at forslaget deres skal stå klart for videre spesifikasjon, arrangement og bygging allerede frem mot mai i år.

– Om tre til fire måneder kan konseptet sendes til byggverft, røper Nerdal.

Selv om utviklingsløpet rundt Framtidas hurtigbåt har utgangspunkt i behovet og samarbeidet mellom fylkeskommunene, setter ikke kravene derfra begrensninger i Narvik-selskapets mål om å nå flest mulig kunder.

– Dette er en design som blir aktuell for mange av de største rutene langs kysten.

En av rutene, som for øvrig også er del av Framtidas hurtigbåt, er de to båtrutene mellom Bergen og Nordfjord, og Bergen, Sogn og Flåm. Dette er travle ruter med flere avganger daglig for opp mot 300 passasjerer. I dag betjenes rutene med fire katamaraner som er blant utslippsverstingene langs vestkysten av Norge.

Bonus for å overprestere

De totalt 200 hurtigbåtene som driftes i Norge forurenser ni ganger mer enn personbiltrafikken, målt i antall transportkilometer. Til sammenligning forurenser flytrafikken bare en fjerdedel av båtene.

For de fire båtene som betjener de to rutene i Vestland fylke utgjør CO2-utslippet det samme som 10.000 personbiler av det klassiske slaget. Kravet i det som trolig blir lyst ut i år, er «70 prosent nullutslippsdrift og klimagassreduksjoner på over 85 prosent», som det heter i kunngjøringsmandatet fra Vestland fylkeskommune.

– Her ligger det en bonusmodell for høyere grad av kutt?

– Det gjør det.

Flere alternativ for rutene har vært vurdert. Risiko og øket fartøystørrelse har imidlertid talt imot løsninger basert på for eksempel trykksatt hydrogen.

Grundig testet

– Konkurranseutlysningen baserer seg på lading. I vårt konsept ønsker vi å ta steget videre til å omfatte batteribytte. Det kan redusere stopptiden til noen få minutter.

En konseptutvidelse med batteribytte vil også omfatte et docking-system der batteriene byttes automatisk.

– Et nytt konsept som er tenkt inn i rutedrift. Hva med barnesykdommer?

– Vi snakker ikke om revolusjonerende, ny teknologi. Vi har forbedret noe som vi vet fungerer, både med optimalisering av design og med moderne propellteknologi. En grundig jobb over flere år.

Om konseptet ennå ikke har fått saltvann under kjølene, har ulike modeller fått grundig bank i Stadt Towing Tank i Måløy kommune.

– Vi har gjennomført mange tusen tester, og føler oss trygge på det vi kan levere, beroliger daglig leder.

Pris avgjør

Selv om «hvilket som helst verft» vil kunne sette idéene til Nerdal og de andre i Konsortium Transportutvikling ut i livet, håper han at norske verft vil komme på banen etter hvert. Selv har de i utviklingsfasen fått god hjelp av norske Mundal verft.

– De har gjort beregninger blant annet på styrke. Flinke folk, roser daglig leder.

Til syvende og sist er det pris det faller på, tror han.

– Bortsett fra det vil det ikke være teknologi som gjør et verft mer egnet enn et annet. Det er ikke noe romskip, dette her.

(Copyright)
Publisert 8. February 2023, kl. 05.29Oppdatert 8. February 2023, kl. 05.29