Bli med på tur med verdens raskeste el-båt

– Vroom!

Neida, Evoy sin prototyp lager ikke mye lyd. Drevet rett under vannskorpen gjør den kanskje noe mer høylytt enn resten av produktlinjen, men akkurat denne lyden kommer fra Evoy-sjefen sjøl, Leif A. Stavøstrand.

Derfor får du Kystens Næringsliv

Les mer

– Vi har montert på en racing-propell. Når vi drar på …

Der var lyden igjen.

– … kommer den dype basstonen! I Evoy synes vi det er en fin lyd.

Lynladere på trappene

– Vi har et relativt aggressivt utviklingsprogram, med utenbordsmotorer på 120 og 400 hester klare for markedet.

Vi har et relativt aggressivt utviklingsprogram

Leif A. Stavøstrand

Evoy-gründeren er på lanseringsturné. Sammen med Trond Strømgren har han gjort strandhogg hos mulige kunder, og ladet båt på standard industrikontakter underveis mellom Florø og Austevoll.

Hjemme i Florø har selskapet utviklet verdens første lynlader sammen med Eviny og Sogn og Fjordane energi, og kan tanke opp på 45 minutter med 150 kilowatt. Målet er slike ladere langs hele kysten. Med toppfart på over 60 knop og korte ladestopp, ville det grust den lokale hurtigbåten.

EVOY AS
Amount in million NOK	2021	2020	%
Operating income	9.1	6.0	51.7%
Operating result	-23.1	-6.2	-
Result before tax	-24.0	-6.2	-
Annual result	-24.0	-6.2	-
Operating margin	-	-	-
Equity	-18.0	5.9	-
Total assets	24.4	26.3	-7.2%
Long-term debt	5.9	3.3	78.8%

^{Kilde: Proff}

Fra fire til 60 knop

– Dette konseptet har jeg stor tro på.

Vi er på Rieber sin marina ved det gamle verftsområdet i Solheimsviken i Bergen. Ivar Nygård fra eiendomsselskapet er om bord på Goldfish X9-riben «Evoy Explorer» for en kikk. Han liker det han ser. Selv har han elektrifisert den gamle oselveren sin, og kommer opp i fire knop på fulladet bilbatteri. Det er lite som røper at han nå står på verdens raskeste, elektriske båt. Akkurat det var nemlig et lite, om «ikke så viktig» mål sist vi snakket med Stavøstrand.

– Er det offisielt nå, da?

– Denne er faktisk enda raskere enn forrige båt, over 60 knop. Men nei, ikke offisielt.

Olympisk tidtakerutstyr koster «hundre tusenvis», og er ikke helt lett å få fatt i, forklarer gründeren. Det plager ham lite.

– Det er en knagg å henge «krefter i sving» på, men ikke mer enn det.

«Interessant reise»

Krefter er det nemlig i mengder. Evoy har fire ulike motorstørrelser, der alle fire vil få både innenbords- og utenbordsversjoner. De to minste har 400 voltsystem, mens de to største, Storm og Hurricane, tar i bruk 800 volt.

– Hvorfor 800 volt?

– Det gir mindre strømstyrke, altså ampere. Det gir igjen mindre kvadrat på kablene.

I et likestrømsanlegg betyr det både sikkerhetsmessige fordeler og tynnere ledninger. For de minste modellene er det uproblematisk med 400 volt, siden det tas ut langt mindre strømstyrker fra batteripakken. Topplinjen med 800 volt er selskapet relativt alene om, og utstyret er ikke standard hyllevare.

– Det har vært en interessant reise å finne gode samarbeidspartnere, sier Stavøstrand tørt.

Det er Evoy selv som sammenstiller alle deler og komponenter, som plukkes fra leverandører over hele verden.

– Men litt flaks skal man ha; ikke noe fra Russland.

Omtrent som en Volvo-diesel

Gründeren letter på «panseret» i hekken, der to røslige batterier på 63 kilowattimer hver tar opp det meste av plass. Vanligvis vil batteripakkene ligge under dørken, men noe tidsnød har gjort at sitteplasser er ofret på akkurat denne farkosten.

– Alt blir ferdigkoblet av oss. Det meste er sentrert rundt motoren, og der har du motorkontroller, pumper, kjølere, elektronikk og varmeveksler.

Motoren alene veier 220 kilo, med hele installasjonen på rundt 1100 kilo, omtrent som en Volvo D6-400 – full dieseltank inkludert. En fordel for såkalt «retrofit», altså installasjon i en allerede vektsertifisert båt. Racingpropellen sitter som nevnt på et drev, men alle framdriftsmetoder støttes. En vannjet lanseres allerede neste uke, mens en regulær propell nok er førstevalget om det virkelig skal hentes skyvekraft ut av riggen.

Full overvåking

Hos Evoy gjøres det aller meste innenfor egne vegger, også mykvaren som overvåker mellom 550 og 750 datapunkter i og rundt motoren. Bedriften teller 30 hoder – «vi regner opp mot 50 i løpet av året» – og det inkluderer programvareutviklere.

Appen på Stavøstrands mobiltelefon er i betaversjon, og skal i framtiden være del av en skyløsning der driftskalkyler, flåtestyring, service og problemløsning skal gå opp i en høyere enhet, om kunden ønsker det.

– En kunde opplevde at effekten ble redusert. Vi logget oss på, og så at sikkerhetssystemet tok ned motorkraft på grunn av manglende kjøling. Kunden sjekket, og fant en glassmanet i kjøleinntaket, forteller gründeren fornøyd.

Fra kult til Enova

De væskekjølte batteriene leveres i stor grad fra av østerrikske Kreisel, som gründeren spøkefullt omtaler som «veteraner», etter ti år i en ung bransje. Det er nettopp batteriene som setter begrensninger for ulike kundegrupper. Stavøstrand har lite tro på at fritidsbåtmarkedet vil eksplodere med det første.

– Der er det kanskje 50 timer i året. Da må det være et «dette vil jeg ha fordi det er kult».

– Den holdningen er vel hjertelig til stede?

– Hehe, ja. Vi har faktisk flere forholdsvis velstående kunder på blokken, men grunnlaget er i all hovedsak kommersielt.

Mye av grunnen ligger i en Enova-støtte på 50 prosent for blant annet arbeidsbåter i oppdrettsnæringen, og 60 til 80 prosent lavere driftskostnader en på typiske dieselpriser. Stavøstrand tror at investeringen vil være tjent inn på mellom to og fem år.

Kundene strømmer på

Nylig bestilte Gadus Group 15 motorløsninger. Det har også Marøy havbruk og Hoftset Aqua gjort, mens Sondre Eides Eide havbruk har slått til med to elektrifiserte arbeidsbåter. Det er godt nytt for investorene som har skutt kapital inn i selskapet.

Også turistbransjen og den Enova-støttede fiskeribransjen snuser på Evoys løsninger, men Trond Strømgren forteller at eventuelle avtaler ligger noe frem i tid. Evoys serie-hybridsystem skal stå klart til høsten, og kan fort gjøre produktene aktuelle for fiskeri.

– Investeringen er jo langt høyere. Hvis turistnæringen får tilskudd, kan det løsne i en næring som gjerne bruker 120 liter bensin i timen!

Miljøgevinsten står også til troende. Batteriene skal tåle 3000 ladesykluser, eller lading hver dag i nesten ti år. En avtale med Batteriretur i Arendal gjør deretter elementene klare for oppgaver som krever lengre, snarere en kjappe sykluser.

– Da får de gjerne 10 til 20 år second life som solcellebatterier.

Ingen rekkeviddeangst

På vei ut av Damsgårdssundet er det på tide å dra litt på. Stavøystrand skal rekke en interessert delegasjon fra Grieg Seafood. 49 knop rundt Nordnespynten pleier å bråke langt mer, spesielt når 400 hester i hekken kan tynes til 530. Drevet bak og racingpropellen – «vroom!» – jobber hardt og lar seg absolutt høre, men ikke mer enn at det går an å føre dialog.

– Aner jeg rekkeviddeangst?

Stavøstrand og makkeren har diskutert mankoen på hurtigladere i Bergen. På vei inn Vågen senkes hastigheten til dydige 5 knop, og effekt og batteristatus finregnes opp mot kundebesøkene de skal på.

– Nei, dette er planlegging. Når du drar på, bruker du mange flere kilowattimer for hver nautiske mil. Blir du nervøs på sjøen, kan du nemlig dra av på farten uten at bilen bak deg blir forbannet!