Vil sprite opp hele kysten

Innen ett år får vi svar på om satsingen lykkes.

Piloten kan fort bli en del av redningen for framtidens batteri,- og metanoldrevne fartøy.

Han er daglig leder i biometanolprodusenten Glocal Green.

I møte med skjerpede utslippskrav fra både EU og Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO), ser flere aktører i maritim sektor mot metanol som alternativt drivstoff.

Et nytt pilotprosjekt i Grenland havn kan legge grunnlaget for infrastruktur og distribusjon av grønn metanol langs hele kysten.

Nye bestillinger av skip som skal gå på metanol gikk i april forbi LNG-drevne skip på verdensbasis. Globalt er det nå over 400 skip i operasjon/bestilling.

I motsetning til hydrogen og ammoniakk-satsingene som ligger et par år fram i tid – er metanol tilgjengelig i dag som utslippsfritt drivstoff.

Tror på første stasjon i 2026

Men som med batteridrift – fyllestasjoner av metanol mangler langs kysten.

Det vil biometanloprodusenten Glocal Green gjøre noe med.

Og nå skjer det noe.

Det skal ikke ta lang tid før vi har resultater klare, lover daglig leder hos Glocal Green, Dag Nikolai Ryste.

Han mener mange nye grønne teknologier tar for lang tid før de er klar til bruk.

Før han forklarer videre:

– Vi har hatt tett dialog med maritim sektor over tid, og mange av dem som nå er med i piloten har gradvis rettet blikket mot metanol som drivstoff. Da både DNV og Grønt Skipsfartsprogram tok kontakt og spurte om det var tid for å ta eierskap til infrastruktur og bunkringsløsninger for metanol, svarte vi ja, sier Ryste.

Pilotprosjektet samler en rekke aktører – blant annet Grenland havn, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og rederiet Heidelberg og Frøy – i arbeidet med å etablere en fungerende metanolinfrastruktur i Grenland havn i Brevik.

Prosjektet skal både kartlegge behov og legge grunnlag for utbygging videre lang kysten.

– Målet er å etablere første bunkringsløsning for metanol i Brevik, og så bruke erfaringene herfra til å rulle ut løsninger andre steder langs kysten, sier Ryste.

– Piloten skal være ferdig neste vår. Jeg håper vi har de svarene vi trenger for å begynne å etablere Norges første metanolbunkringsstasjoner. Men vi ser også på mobile løsninger. Og ikke minst, ladestasjoner og generatorsett til fartøy drevet på metanol og batteri. Det kan fort bli veldig aktuelt. Vårt mål som produsent er å gjøre bioetanol tilgjengelig for en stadig økende flåte som har multifuel-motorer, sier Ryste.

Han forklarer at multifuel-motorer kan gå på vanlig diesel, biodiesel, metanol og bioetanol.

– Ikke bare for de store fartøyene

Spørsmålet om hvor mange bunkringsanlegg som trengs, avhenger av fartøystørrelse og geografisk rekkevidde, forteller Ryste.

– For større fartøy må vi se på strategiske, sentrale havner. Men det finnes også mange mindre fartøy som på sikt vil kunne bruke metanol. For dem ser vi på både mobile og stasjonære løsninger, forklarer han.

I dag finnes det ikke metanolbunkring for skip i Norge, bortsett fra enkelte offshore-operasjoner der metanol brukes til serviceformål.

Dette gjør prosjektet banebrytende i norsk sammenheng, forklarer Ryste.

Spennende for Eidesvik

Eidesvik offshore er det rederiet som er kommet lengst i Norge med metanolsatsing. De har to skip under bygging som blir klare om ett og to år.

Leder for bærekraft i rederiet, Marie Engelsen Launes er positiv til piloten.

– På generell basis er vi veldig positiv til at tilgjengeligheten av grønt drivstoff blir bedre langs kysten. Det gjelder også metanol, sier hun til Kystens Næringsliv.

Erfaringer fra Danmark – og tilpasning til norsk regelverk

Ryste har sett hvordan bunkringsanlegg for metanol fungerer i andre land.

– Jeg var nylig i Danmark der Maersk bunkret metanol. Teknologien og løsningene finnes – utfordringen er å tilpasse dem til norsk regelverk, sier han.

Derfor er både DSB, Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet med i prosjektet.

– Batterier er ikke alltid løsningen alene

Når samtalen går over på hurtigbåter, mener Ryste det ikke nødvendigvis må være enten eller.

– Batteri har sine fordeler, men blir fort tungt i kraftkrevende applikasjoner. Metanol, og spesielt hybridløsninger basert på metanol, kan være en god løsning. Det finnes i dag både små og store motorer som kan gå på metanol, inkludert dual-fuel-motorer fra kjente produsenter som Wärtsilä og MAN, sier Ryste.

Dual-fuel gir fleksibilitet – man kan bruke både konvensjonell MGO og metanol etter behov. Selv fossil metanol gir 30 prosent lavere utslipp enn MGO.

– Kostnadene nærmer seg et vendepunkt

Selv om metanol i dag er dyrere enn fossilt drivstoff, endres dette bildet raskt.

– EU og Norge innfører utslippsavgifter som gjør fossilt stadig dyrere. Vi har diskuterer «off-take-avtaler» med maritime aktører til rundt 1350 euro per tonn grønn metanol. Det nærmer seg like priser for fossilt drivstoff og for metanol for bruker, og det viktigste er at sistnevnte er skalerbar og tilgjengelig, sier han.

Han legger til at fleksibiliteten med metanol – og særlig i dual-fuel-løsninger – gjør dette attraktivt for mange redere.

Attraktivt for Grenland havn

En annen aktør som også er spent på metanol-piloten, er Grenland havn.

De er en av aktørene som er med på å utrede mulighetene for en framtidig metanol-fyllestasjon. Kanskje kan de etter hvert smykke seg med tittelen "Norges første metanol-havn", om alt faller på plass.

Han legger til at det vil være en viktig milepæl i det grønne skiftet innen maritim transport å få en metanol-fyllestasjon på plass.