Norsk verftsindustri mister stadig flere kontrakter til utlandet. Nær ni av ti rederier oppgir at kostnader er en barriere mot å bygge i Norge.
Skipsreder Ivar Ulvan i Ulvan Rederi, har gitt opp å bestille nye fartøy fra norske verft på grunn av pris.
I 2021 fikk rederiet Trondheim en 15 års transportkontrakt med Heidelberg Cement og Felleskjøpet – hvor skal det benyttes utslippsfrie bulkskip. Tre fartøyer er planlagt, som til sammen er støttet av Enova med 250 millioner kroner. Det første skal bygges i Tyrkia.
Ett norsk verft som kunne ha vært aktuelt for et slikt byggeoppdrag, er Westcon Yards, et av de største verftsforetakene her til lands.
Øystein Matre, andre generasjons eier i Westcon, sier prisforskjellen fra norske til utenlandske verft er rundt ti til 20 prosent.
– Hovedårsaken til at norske verft ikke når opp på slike type oppdrag, er de rammebetingelsene vi har, sier Matre.
Matre-familien startet opp i 1963. I dag har konsernet verft i Ølensvåg, Karmsund, Florø og Helgeland.
– Myndighetene har ikke gitt verftene verktøykassen med kompenserende tiltak for de særordninger som driver byggkostnadene opp i Norge, sier Matre.
Tom kasse
Matre peker på rederienes gunstige ordninger – som nettolønnsordninger og skattefritak for skipseiere.
– Hensikten er at det skal gi ringvirkninger for norsk industri, men kan de bygge hvor de vil i verden, har vi ingenting å stille opp med, sier Matre.
Matre understreker at det er nødvendig at rederiene har konkurransedyktige driftsbetingelser, men at norsk investeringsstøtte burde innrettes slik at det stimulerte til utrustning av fartøy i Norge.
– På den måten vil vi heie på hele den nasjonale leveringskjeden.
65 verft
Det er om lag 65 aktive skipsverfts-foretak i Norge spredt langs norskekysten fra Agder til Finnmark.
I en utredning utført av Menon Economics, sammen med advokatfirmaet Arntzen de Besche, påpekes det at de 65 verftene taper kontrakter i økende grad.
Det kommer frem at stat, fylke og kommuner kan innarbeide konkrete kriterier knyttet til standarder for utforming, utstyr, arbeidsspråk, lærlinger, HMS, lokalt nærvær og responstid.
Rapporten vurderer også i hvor stor grad kvalitet og miljø kan vektlegges over pris, i offentlige anbudsprosesser for anskaffelse av fartøy.
Matre sier at norske verft hevder seg i EØS-områdene innen tradisjonelle skipstyper som offshore, vind, fisk, oppdrett, ferger og hurtigbåter.
– Staten og fylkeskommunen drar jo også til utlandet, for de vil ikke betale kostnadene de selv har pålagt norske verft. Da henger ikke liv og lære sammen, sier Matre og legger til:
– Vi opplever det som blodig urettferdig, og med enkle grep kunne myndighetene gjort noe med det, visst de ville, sier Matre.
Favoriserer utlandet
Ved utgangen av mars besto ordreboken til Norske Skipsverft av 52 nybyggingskontrakter, til en samlet verdi på om lag 28 milliarder kroner.
Utenriksrederienes ordrebok var på samme tid 81 skip og to borerigger, ifølge Rederiforbundet. Verdien på ordreboken er på over 93 milliarder kroner.
– Vi registrerer at lavere kostnadsnivå i utlandet favoriserer skipsbygging der. Dette synes vi er beklagelig. At skipsbyggingskontrakter plasseres i land med lavere kostnadsnivå enn i Norge, fører til lavere sysselsetting, verdiskaping og fart inn i det grønne skiftet her hjemme, sier administrerende direktør Asle B. Strønen, i Norske Skipsverft.
I senere år har de store norske skipsverftene tapt internasjonal konkurranseevne til asiatiske og europeiske verft.
Fartøytyper som norske verft har hatt høye markedsandeler for, blir også i økende grad bygget ved utenlandske verft, blant annet i Tyrkia, Spania og Danmark.
– Innenfor EØS-området er det lønns- og arbeidsvilkår som langt på vei er kompatible. Det er dette vi definerer som vårt markedsområde, det er her kampen om kundene står, sier Strønen.
– Noen rederier velger derimot å bygge sine skip utenfor EØS. Da aksepterer de høyere økonomisk og politisk risiko for å oppnå en lavere kostpris på sitt produkt, fortsetter han.
Kina og Sør-Korea er landene det bygges mest i, og det er her de største investeringene plasseres.
– I disse tilfellene er det absolutt ikke greit at de får med seg støtte, garantier og finansiering fra det norske virkemiddelapparatet til nasjoner med lønns- og arbeidsforhold, krav til helse, miljø og sikkerhet, samt bruk av ikke-fornybar energi i sin produksjon – kort sagt, alt det den norske staten vil ha seg frabedt. Et voldsomt paradoks, dette altså, sier Strønen.
Flere muligheter
Interesseorganisasjonen Maritimt Forum, som samler alle bransjer i den maritime klyngen, har flere innspill til tiltak som kan styrke konkurranseevnen til norske verft.
– Verftene er en helt avgjørende del av den norske maritime klyngen. Overfor verftene klargjør rederiene sine krav og behov, og nye løsninger og ny teknologi utvikles i samspillet mellom disse og mellom utstyrsleverandører, designere og verft, sier administrerende direktør i Maritim Forum Sentralt, Ivar Engan.
Det er verftenes innovasjons- og omstillingsevne, som ifølge forumet, er en av hovedårsakene til at bransjen fortsatt er en viktig del av norsk maritim næring.
– Verftene er hjørnestensbedrifter i mange lokalsamfunn langs kysten. De bidrar stort til lokal verdiskaping og sysselsetting, sier Engan.
Maritimt Forums politiske plattform for verftsbransjen i 2023:
- Innføre en forskuddsgaranti for norske skipsverft.
- Opprette et nytt virkemiddel for finansiering av implementeringsfasen for opptaket av grønn teknologi. I dag finnes det ikke lenger støtte til å hybridisere offshorefartøy. Dette reduserer aktiviteten ved norske verft.
- Forsere planleggingen og byggingen av standardiserte fartøy til Sjøforsvaret. Med bakgrunn i EØS-avtalens artikkel 123 å bygge nye fartøy til Sjøforsvaret i Norge.
- Legge til rette for at flere fartøy med offentlig anbud bygges i Norge ved å oppdatere offentlige anbudskontrakter på norsk hvor miljø, HMS, lærlingeordninger, grønne kraftkilder og ringvirkninger til lokalsamfunnet vektlegges høyere. Åpenhetsloven bør ligge til grunn.
- Følge opp Stortingets vedtak om å etablere en ekspertenhet for offentlige anskaffelser som kan gi råd til offentlige etater og fylkeskommuner i anbudsprosesser.
- Opprette ny kondemneringsordning for alle fartøystyper for å få fart på den maritime sirkulærøkonomien og sikre flåtefornyelse. Ordningens innretning bør sikre mer aktivitet ved norske verft.
- Foreta en revisjon av handlingsplanen for opprydningstiltak i forurenset sjøbunn utenfor skipsverft.
