– Det er klart at denne typen nybrottsarbeid er fordyrende. Samtidig er det et langt mer komplekst bilde, der også vareeierne og samarbeidet gjennom Grønt skipsfartsprogram teller med, sier Jan Øivind Svardal til Kystens Næringsliv.

Gjennom bruk av unik, ung teknologi og grønne nyvinninger lover daglig leder Svardal og resten av Skarv å dra utslippene fra kysttransportfartøyene ned 90 prosent lavere enn dieselflåten.

Jan Øivind Svardal er daglig leder i Skarv Shipping Solution. Foto: Skarv Shipping Solution

Ikke bare gjennom bruk av batteripakker på fem megawatt og energibesparende skrogdesign, men også ved bruk av rotorseil, og ikke minst Wärtsiläs banebrytende 4-taktsmotor drevet på ammoniakk. De tre fartøyene på 88,4 meter skal dekke hele Norskekysten.

Samhandel gjør attraktiv

Det er de to bergensbaserte selskapene Peak Group og Grieg Edge som står bak joint venture-satsingen Skarv Shipping Solution. Selskapet skal sørge for design og utvikling, og initiere grønne løsninger inn i kysttransportbransjen. Jan Øivind Svardal er daglig leder i det nystartede selskapet som nylig fikk 130 grønne millioner fra Enova for å levere tre nesten utslippsfrie lasteskip.

– Kostnadsrammen ligger rundt 800 millioner kroner, forteller Svardal.

Trading og samhandel skal bli en viktig del av den økonomiske ligningen, og bidra til et grønt skifte i kystfraktnæringen.

– I hvert fall mer attraktivt.

Stort potensial

Svardal tror at potensialet i den kystnære frakteflåten er stort.

– Det ligger et iboende behov for flåtefornying i denne gruppen, som passer godt med myndighetenes vilje til å støtte det grønne skiftet. Spørsmålet er samtidig hvilken flåte som er naturlig å satse på etter elektrifiseringen av fergene. Kystfart, europeisk skipsfart eller dyphavsflåten?

Skarv Shipping Solution sitt konseptfartøy, slik designselskapet LMG Marin ser det. Foto: LMG

Så sent som i 2021 stod Wärtsilä for verdens første fullskalatest motortest på ammoniakk. Ammoniakk, som ikke frigjør CO₂ ved forbrenning, er ansett som en av de heteste kandidatene for en fullstendig utslippsfri skipsfart. De finske testene testet både innblandingsgrad av ammoniakk, i tillegg til motordrift på rent hydrogen. Målet er å få tett opp i 100 prosent drift på ammoniakk.

I dag har selskapet egne testfasiliteter på Stord sør for Bergen, og har gjennomført langvarige tester med en fullskala, 3 megawatt skipsmotor på ammoniakk sammen med Sustainable Energy Catapult Centre.

Motoren som er tenkt brukt på Skarv sine 4000-tonns kystfraktfartøy vil bli et direkte resultat av utviklingsprosjektet og prototypen på Stord, og blir en av verdens aller første ammoniakkdrevne hovedmotorer i drift.

Differansekontrakter og beskatning

Selv om både fraktkunder og samarbeidspartnere på skipsteknologi trekker i lag, peker Svardal på et stort usikkerhetsmoment: kan kostnadsnivået på nye, grønne fuel og teknologiløsninger holdes lavt nok?

– Vi setter stor pris på den støtten som Enova har vist oss, og det blir spennende fremover å se hvordan det utvikler seg rundt CO₂-beskatning og differansekontrakter. Hvor er vi i dette?

Fra en tidlig fase i Wärtsilä sine tester av ammoniakk som drivstoff for skipsfart og kraftverk. Foto: Wärtsilä

Teknologistøtten på 130 millioner Enova-kroner synes han «er veldig stas».

-Enova støtter de som går foran. Skarv Shipping Solutions har utviklet et spennende og innovativt prosjekt som kan bety mye for utviklingen av nærskipsfarten vår, sier Nils Kristian Nakstad, administrerende direktør i Enova.

– Det tetter gapet veldig for fordyrende, grønne løsninger. Samtidig har vi en god del ekstrakostnader som ikke kommer inn under noen støtteordninger. Selv om Enova-støtten gir rom for reelle forhandlinger, er kravet om egenandel en kime til utfordring når vi skal i gang med intensjonsavtaler.

Så langt er tre slik avtaler landet.

Bergensdesign

Ennå er selve skipsdesignet på konseptskissestadiet. Det er bergenserne i LMG Marin som står for utformingen, mens byggeland og byggverft ennå er noe frem i tid. Om det blir et norsk verft er uvisst.

– Vi ser at det er en utfordring for norske verft å være konkurransedyktige, samtidig er det mye teknologi i disse skipene. Vi er interessert i å gi norske verft en mulighet, for å se om det er praktisk mulig å få til bygging av denne type skip i Norge.

Svardal tror at denne typen prestisjeprosjekter gir god grunn og fremfor alt et case for å se på hvilke offentlige mekanismer som må på plass for å sikre konkurransekraft fra lavkostland.

– Rett og slett støtteordninger som kan tette gapet for den delen av nybyggene som ikke er høyteknologi. Her er det i tillegg snakk om en konkret tonnasje med kystfrakt under 5000 tonn, en flåte med store fornyingsbehov. Snittalderen i kystfraktflåten er 30 år.

Motoren viktig for timeline

– Når kommer fartøyene i trafikk?

– Her er Wärtsilä sin motor viktig i timelinen. Pilotversjonen skal være ferdig i slutten av 2024. Hvis det holder stikk, faller det i linje med både design, skipsbygging, endringsfart i regelverk og behovet ute hos kundene.

Svardal sier at andre kvartal i 2025 og utover kan bli spennende å følge med på.

– Samtidig må vi se på andre alternativer for å tette gap om det blir forsinkelser. Det er vanskelig å se tre år frem i tid på et slikt utfordrende prosjekt.

– Dere satser også på rotorseil?

– Det er en del av bildet, men må ses opp mot både kunde og fraktsegment. Denne typen seil krever stor dekksplass, og kan vanskelig kombineres med dekkslast. Løsningene kan ikke gå på bekostning av det operasjonelle.