– Vil det fungere i stiv kuling over Sognefjorden?
Trygve Halvorsen Espeland er skipsarkitekt i Kristiansand-selskapet ESNA og tar det norske forsvaret i bruk for å illustrere.
– Lufteputeteknologi er velegnet for offshore, ja. Det vi leverer - SES - er samme type fartøyløsning som Sjøforsvaret har i korvettene av Skjold-klassen, samt i mineryddingsfartøyene.
Luftpute har store fordeler utenom reduserte driftskostnader, mener Halvorsen Espeland. Komfort om bord er ett av dem.
– En SES løftes delvis ut av vannet og får derfor mindre kontaktflate med sjøen. Dette gir lite motstand ved høy fart. Luftputen gir også bevegelsesdemping, i tillegg til at lite kontaktflate gjør at det er mindre krefter fra bølger som virker på skroget.
Tvil om statlig hjelp
30. november 2026 er siste sjanse for å ta de gamle hurtigbåtene mellom Bergen, Nordfjord og Sogn. De færreste vil kanskje savne utslippene for de fire katamaranene, som alene tilsvarer 10.000 personbiler, eller 17.000 tonn CO2 i året.
Innen 1. desember 2026 vil trolig rutenes 22 havner være betjent av et hurtiggående fartøy der skroget etter alle solemerker vil «fly» over havoverflaten, uavhengig av teknologi.
Torsdag vedtok nemlig Vestland fylkeskommune å utlyse anbud på rutene, som årlig frakter 300.000 passasjerer 600.000 kilometer i året. Utlysingen som kommer i mars vil, slik det også har vært antydet i et tidligere kunngjøringsmandat, være teknologinøytral, og er tenkt å kutte over 85 prosent av utslippene på rutene. De nye farkostene vil koste fylkeskommunen over 100 millioner ekstra i året i drift.
Det er tenkt delvis dekket gjennom statlige tilskudd. Selv om anbudet nå er vedtatt, er ikke denne støtten sikret annet enn gjennom hurdalplattformens formulering om å «kompensere fylkeskommunane for merkostnader ved å velge lav- og nullutslippsteknologi ved anskaffelser av ferger og hurtigbåter», skriver Bergens tidende.
Samme avis skriver at Høyres stortingsrepresentant Liv Kari Eskeland stiller klima- og miljøminister Espen Barth Eide skriftlig spørsmål om «statsråden [kan] stadfeste at Vestland fylkeskommune vil få kompensert meirkostnader».
Vestland fylkeskommune har parallelt vært involvert i et teknologiutviklingsprosjekt sammen med fylkeskommunene i Troms og Finnmark, Nordland og Trøndelag, der for tiden fire av opprinnelig seks konsepter kjemper om å finne en løsning som kan passe inn i fremtidige anbud.
Alle konseptene i leverandørkonkurransen Framtidas hurtigbåt har valgt batteridrift i de høyintensive rutene, der fartskravet ligger på 40 knop, heller enn plass- og HMS-krevende hydrogen og ammoniakk.
80 prosent over vannet
For å sikre lavt energibruk og lange strekk før hver lading, har teknologileverandøren ESNA valgt luftpute som hever 80 prosent av skroget opp fra motstanden vannet normalt gir.
Fra før har ESNA levert en dieselelektrisk arbeidsbåt av typen CWind Pioneer som opererer i havvindparker utenfor England.
- Fartøyet har to sideskrog som en katamaran.
- Mellom skrogene er det fleksibel gummi i form av baugfingre forut og en SES bag akterut.
- En sentrifugalvifte blåser inn luft og lager et overtrykk som løfter fartøyet delvis ut av vannet.
- Typisk kan opptil 80% av fartøyets vekt løftes av denne luftputen.
- Dypgang uten luftpute for skipsdesignet til Fremtidens Hurtigbåt er ca 1.8 meter, mens den reduseres til ca 0.6 meter ved høy fart og aktiv luftpute.
- Fordi skrogene fortsatt er i vannet benyttes normale skipssystemer som vannjet og sjøvannskjøling. Illustrasjonen viser innløp til vannjet akterut i hvert av sideskrogene.
- I dekket mellom skrogene vises inn- og utløp til SES luftekanaler for vifter og bevegelsesdemping.
– Der får vi til en drivstoffreduksjon på mellom 30 og 50 prosent sammenlignet med en katamaranløsning. Båten er 22 meter lang, og luftputen gjør at den kan operere trygt i samme bølgehøyder som 27 meter lange katamaraner.
– Luftputeteknologi er kanskje litt ukjent for mange. Er det noen grunn til det?
– Det er jo en teknologi som er litt mer komplisert, og samtidig litt dyrere. På 1980- og 1990-tallet førte det til at den ikke var så aktuell å satse på. I våre dager er teknologien høyaktuell, sier Espeland.
Han nevner drivstoffkostnader og nullutslippskrav som viktige drivere til å hente fram «gammel» teknologi i markedet igjen.
– Og kompetansen finnes. I tillegg til marinefartøyene bygget Brødrene Aa og Ulstein SES-passasjerbåter av Cirrus-designet tilbake til 1980- og 1990-tallet.
Marked og krav har med andre ord gjort luftputebåtene konkurransedyktige igjen.
– Vi har regnet på aktuelle ruter, og ser at vi kan være billigere, ja.
Selv om ESNA er åpen for batteribytte underveis, er det både ladetid underveis og i hver ende av ruten som står på tegningene i dag.
– Høyere fart gir korte reisetid, og muligheter for lading ja, sier Espeland.
– Det tar vel sin tid?
– Avhengig av rutelengde, så opereres det typisk med mellom 20 og 30 minutter ladetid. Vi kan fint matche dagens rute, ladetiden inklusive.
Livsnerven langs kysten
Espeland er trygg på at bruk av allerede etablert og testet teknologi skal gjøre oppstarten myk.
– Designen er basert på velkjent SES-teknologi, etablerte ladeløsninger og batterier. De elektriske SES-løsningene er de samme som vi har levert til CWind Pioneer. Nye løsninger vil alltid medføre problemer. Her har det imidlertid ikke vært behov for å utvikle nye løsninger.
Fylkesordfører i Vestland Jon Askeland presiserer at hverdagen raskt skal innhente også nær futuristisk og innovativ teknologi.
– Hurtigbåtene er livsnerven langs kysten av fylket vårt. De skal holde fram på omtrent samme nivå som i dag. Sambandene er viktige for næringslivet, folk som skal på jobb, turistene og alle andre reisende langs kysten, sier han i en pressemelding.
For fylket innebærer satsingen merkostnader på mellom 63,6 og 136 millioner kroner i året, i tillegg til oppstartskostnader på mellom 183 og 206 millioner kroner. Samtidig som fylket har forpliktet seg, satses det samtidig på at samferdselskroner tar veien over fjellet fra hovedstaden i øst.
– Nasjonale styremakter har tidligere gitt signal om støtte til miljøvennlige hurtigbåter. I tillegg følger vi her opp tydelige statlige forventninger om klimavennlige hurtigbåter. Utover støtten vi alt har fått, forventer vi derfor at staten kompenserer de økte kostnadene, sier Askeland.
Skjold-klassen
Luftputefartøy har kanskje hatt et rykte på seg til å kreve flatt hav og gunstige forhold for å fungere. Når designerne i ESNA har kastet seg inn i kappløpet om de gjeve hurtigbåtkontraktene langs kysten, minner skipsarkitekt Espeland om at luftputefartøy er i aktiv bruk på tøffe havstrekk, også av det norske forsvaret.
Kystkorvettene i Skjold-klassen er for øvrig den raskeste typen marinefartøy i verden, med en toppfart på 60 knop på luftputeteknologi. På landjorden tilsvarer det 111 kilometer i timen, en fart som er relativt uhørt vest av Sinsenkrysset. Da det 47, 5 meter lange fartøyet, bygget ved Umoe Mandal i 2913, testet sjødyktigheten med en tur mellom Norge og USA skrev besetningen dette på egen hjemmeside:
– Som forventet var det ganske rufsete sjø ut fra Island, men det roet seg gradvis vestover. Det er ganske slitsomt å forsere disse store havstrekkene i 50 knop og kan være vrient å få i seg både vått og tørt. Kokken baker derfor grovbrød og lager smørbrød som han plasserer rundt i båten. Kaffen får vi inn ved hjelp av sugerør.
For forsvaret har utslippskravene sjelden stått sentralt, og luftputeskjørtet som hever skroget fra sjøen sikrer høy hastighet. For hurtigbåtutlysningene skal den minskede motstanden skal i altså også sikre lavt energibruk.
Espeland i ESNA føler seg trygg på at løsningen de er klare til å levere skal takle en normalt rufset kyst. Han håper samtidig at oppdraget kan gå til norske verft.
– Vi har allerede fått prisoverslag fra flere verft.
– Noen norske?
– Det kan jeg ikke si noe om ennå.
