– Dette er noe vi får veldig mange henvendelser på fra kunder, sier kommersiell direktør Lars Ståle Skoge i Ulstein Design & Solutions til Kystens Næringsliv.
Marked i utvikling
I løpet av de drøye 50 årene som har gått siden rederiene startet offshoreeventyret i Norge, har flåten vært gjennom en rivende utvikling. Lenge var olje og gass enerådende som oppdragsgiver.
De siste årene har også havvindsektoren kommet på banen. En del fartøy bygget for olje og gass betjener i dag havvindmarkedet. Ankerhåndterings- og kabelleggingsfartøy er eksempler på dette, det samme er servicefartøy og fartøy for frakt av personell.
Samtidig er det vokst frem en ny satsing på formålsbygde fartøy for havvind. En gjenstående utfordring er imidlertid å få spredd aktiviteten til mer jevn, helårlig drift utenfor kampanjeperiodene på vår, sommer og høst.
Fleksibilitet begge veier
– For oss handler det om blant annet om å gjøre arbeidsvinduet til rederiene større, sier Skoge.
Å utvikle offshorefartøy som både er utstyrt for å ta unna «peaksesongen» og samtidig rustet for helårlige oppdrag innenfor olje og gass og havvind, står derfor høyt på dagsorden.
– Kundehenvendelsene vi får er både fra rederier som hovedsakelig jobber for olje og gass og ønsker å utvide til havvind, samt havvindrederier som også ønsker oppdrag på olje og gass, sier Skoge.
Ved siden av ren funksjonalitet og muligheten til bedre drift, mener Ulstein-gruppen også at en ny type offshorefartøy vil gjøre finansieringen enklere for et delvis gjeldstynget rederisegment.
Skreddersøm
– Det handler på den ene siden om at det ikke alltid er så lett å få tilgang til nødvendig kapital, spesielt om man skal bygge for olje og gass. Det andre er at investering i ett fartøy som gir tilgang til to markedet er mye rimeligere enn å investere i et fartøy for olje og gass og ett fartøy for havvind, sier Skoge.
Offshorekran, ROV, W2W gangbro, arbeidsdekk og gode overnattingsfasiliteter kan være et typisk utgangspunkt for en ny type crossover offshorefartøy.
– Vårt utgangspunkt er likevel at vi skal utvikle fartøyene i tråd med kundenes behov og i tråd med etterspørselen i markedet, sier Skoge.
Foreløpig har Ulstein kun konseptskisser for den nye generasjonen fartøy, men interessen fra kundesiden tilsier at det vil skje videre utvikling.
Liker tanken
Analytiker Jesper Skjong hos Fearnley Offshore liker den nye grunntanken til Ulstein, primært fordi arbeidsformene og, ikke minst, arbeidsvinduene i industrien er i endring.
– Vi ser at det antatte gapet mellom fossile og fornybare energikilder offshore er langt mindre enn kanskje antatt. I betydelige deler av industrien fremstår det mer enn sannsynlig at store deler av flåten både i dagens og fremtidens marked vil betjenes av skip som først og fremst er gode verktøy for offshore operasjoner, sier Skjong.
Fra et tilbud- og etterspørsel-perspektiv ser han spesielt behovet for skip som kan arbeide gjennom hele året da konsentrasjonen av kampanjer og arbeid i sommerhalvåret risikerer å skape enda mer volatilt marked enn det som allerede eksiterer i OSV-segmentet.
– Dette er ikke bærekraftig for noen av aktørene, sier Skjong.
Også utfordringer
Til tross for at han like grunntanken, ser Fearnley-analytikeren enkelte farer med denne typen kombinasjonsfartøy.
– Risikoen er at man gaper over for mye, noe som går på bekostning av hvor effektiv skipet løser oppgavene det skal. Dette har vi sett flere eksempler på tidligere, hvor enkelte flerbruksskip på folkemunne ble omtalt som «multi-useless» fordi de ble sett på som verken fugl eller fisk, sier Skjong.
Han ser også utfordringer på kostnadssiden, da det ikke er ubegrenset hvilke funksjoner, dimensjoner og utstyr man kan legge til skip da dette uten at prisen øker kraftig.
– Man risikerer dermed å ende opp med et skip som er for dyrt til å kunne konkurrere med mer fokuserte enheter, og at skipet ikke oppnår dagraten som rettferdiggjør investeringen, sier Skjong.
Fremskynder behov
Fearnley Offshore og Jesper Skjong har tidligere vært klar på at offshorefartøy vil være en lukrativ fremtidsinvestering gitt den storstilte investeringen som foregår og skal komme innnefor både olje og gass og havvind.
Nå har de «oppjustert» prognosene sine og vurderer behovet for flere slike skip til å komme langt tidligere enn ved forrige oppdatert.
– Dette skyldes utviklingen i prosjekter og annonserte utbyggingsplaner. Aktivitetstoppen for subsea-konstruksjon spesifikt anslås nå allerede til 2026, mens behovet for konstruksjonsskip som kommer fra fornybarsegmentene forventes å vokse år for år i overskuelig fremtid, sier Skjong.
Rater i været
I lys av det når tar mellom 24 og 36 måneder å bygge avanserte konstruksjonsskip, avhengig av hvilke type, samt at utestående ordrebok er omtrent ikke-eksisterende, ser Fearnley Offshore det som meget sannsynlig at disse skipene styrer mot enormt stram markedsbalanse fra dagens allerede relativt høye nivåer.
– I tillegg syns vi det er svært interessant at behovet fra havvind og andre fornybare offshore energikilder forventes å tilta kraftig, spesielt i andre halvdel av tiåret. Dette åpner for en fremtid for slike skip. Faktisk forventer vi at markedsandelen for fartøysbehov i konstruksjonssegmentet vil nærme seg 50 prosent fornybart i 2030, noe som kan bidra til å skape trygghet i eventuelle nybyggskontraheringer for slike kombinasjonsskip som Ulstein jobber med, sier Skjong.
Dagratene har allerede løftet seg betydelig for konstruksjonssegmentene. Fearnelys prognoser viser at de i årene fremover ikke bare skal tilbake til gamle høyder, men faktisk godt forbi.
