– Vi er spente på hva staten og fylkene kommer med, sier daglig leder Carl Fredrik Rehn i teknologiselskapet SES-X
Han er definitivt på ballen for hurtigbåtanbudene som etter planen skal komme i mars. Kombinasjonen av lang rekkevidde, høy fart og store energikutt er midt i blinken for det oslobaserte selskapet.
– Størst rekkevidde av alle
I fjor hentet gründerne inn 30 millioner i kapital fra investorer. Også Innovasjon Norge har bidratt med 10 millioner.
Akkurat nå er det imidlertid sommersesongen som står for tur.
Et samarbeid med Frydenbø skal sikre viktig innpass i et gryende marked for helelektriske lystbåter, og et samarbeid med Moen Marin åpner opp for industriell mannskapstransport.
– Vi etablerer et eget el-båtselskap sammen med Frydenbø. De har egen produksjonsfabrikk i Polen med årlig kapasitet på over 1000 båter per år, og det gir stor fleksibilitet for oss. 2023-sesongen er absolutt spennende, og ting bygges opp rundt oss akkurat nå.
Det er den spesielle luftputeteknologien til SES-X som er kjernen i satsingene på ulike fartøysegmenter.
– Energikrevende fartøy er vanskelig å elektrifisere. Vi kan gi den største rekkevidden målt mot kostnad i noen plattform, mener Rehn.
Selv om hurtigbåtanbudene er interessante, er det nemlig mannskapstransport og lystbåtmarkedet som i følge Rehn virker å være raskeste vei til markedet for selskapet.
– Der kommer vi til å stå for en betydelig kommersialisering allerede i 2024.
Fra snekke til tankskip
Prinsippet er tilsynelatende enkelt. Luft under skroget gir mindre motstand enn vann og øker rekkevidden, samtidig som energiforbruket går tilsvarende ned.
Konseptet dekker alle fartøysegment, fra snekke til tankskip. «Samtidig er markedet superfragmentert», og ikke alt kan løses likt, sier Rehn.
– Både skrogform og vifte må spesialdesignes for ulike segmenter. I dag har vi en ferdig løsning for hurtige, planende båter. Dette er fremtidens båtløsning, selv om den for all del fungerer også på diesel.
På det 27 meter lange hurtigbåtfartøyet vil fremdrift besørges av elektromotorer og propeller monter i podder. Luftputeteknologien er basert på over 15 års utvikling, frem til 2019 av Effect Ship International (ESI), som ble kjøpt opp det året.
Ny kapital har sikret konseptet videre liv, og sammen med nye samarbeid også kommersiell satsing.
Rehn startet selv i selskapet i 2020, som førstemann under det nye navnet SES-X.
– I dag er vi 15 ansatte i Oslo som tar konseptet videre.
Det omfatter det Rehn karakteriserer som «flinke folk», med bakgrunn fra både elbilteknologi og ladeboksindustri.
– Det er jo egentlig synd at det aldri ble noen bilindustri i Norge. Mange håper at båtsegmentet nå tar det løftet, og jeg merker meg interessen når vi rekrutterer, sier Rehn.
Så langt har SES-X fått bygget en åtte meter lang elektrisk prototyp som har gitt verdifull erfaring videre.
Vifte og flapp
Til forskjell fra mer konvensjonelle luftputefartøy, har SES-X sin løsning droppet bagen eller skjørtet rundt.
– Det eneste som beveger seg hos oss er viften foran, og en flapp akter. Prototypene vi har fått bygget viser at det prinsippet er robust og har lav kostnad.
Rehn forteller at det gir lave vedlikeholdskostnader og høy oppetid.
– Viktige momenter i markedet.
Fraværet av et luftputeskjørt minimerer også risikoen for at utstyr under båten blir ødelagt. Luftputeløsningen er heller ikke avgjørende for fremdrift eller flyteevne.
– Skroget vårt er strengt tatt katamaran hvis du ser det underfra, men twin-skrogene møtes i et monoskrog forut. En fiffig blanding, mener Rehn.
Litt som Tesla
Det spesielle skroget gjør også at bunnen er flat.
– Perfekt til å sette inn batteri. Litt som i Tesla, bredt og lavt, sier Rehn.
Det er nettopp muligheten for bruk av bilbatterier som er et annet innsalgspunkt for teknologileverandøren.
– Batterier fra de store bilselskapene er langt billigere, da de blir masseprodusert i veldig stor skala, sier Rehn.
Sammen med et øye for kostnader knyttet til komponenter som flaps, vifte og annet utstyr, skal det presse prisene ytterligere.
– Båter bruker tradisjonelt langt dyrere spesialbatterier. Vi bruker teknologi fra bilproduksjon, og kan samtidig skalere konseptet, påpeker Rehn.
Det betyr at lengde, materialvalg og om fremdrift er fra utenbordsmotorer, innenbordsmotor, propell på aksling, poder eller annet er uvesentlig.
– Det betyr også at vi ikke har planer om å skape og bygge opp vår egen fabrikk for å kunne muliggjøre alle typer båter. Samtidig kan vi tilby et kontinuerlig spekter av fartøyløsninger med vår skrogform, i partnerskap med ulike designselskap.
Tredje fase
For hurtigbåtløpet Fremtidens hurtigbåt er selskapet nå i fase tre med konseptet EL27 PAX.
– Der jobber vi mot verft, både norske og internasjonale. Jeg tror det er interesse av å ikke ta det ut av landet, mener Rehn.
Han tror også retrofit kan bli et interessant marked, men har så langt ikke gjort fremstøt i den retningen. Et annet marked som kan ligge inn i fremtiden, er shipping.
Potensialet for markedsandel kan ligge på 20 prosent, tror han. Avveiningene vil handle om hvordan skrogformen samspiller med seakeeping, styrke og integrering i ulike sjøtilstander.
– Store fartøy er mer komplisert, selv om jeg ser mulighetene og at det uten tvil er der pengene ligger. Akkurat nå konsentrerer vi oss om nybygg og små prosjekt. For oss handler dette nå om å få kommersialisert selskapet og teknologien raskt. Vi må tjene penger, sier Rehn.
Les også
- – Det er et ekstremt hemmelighold rundt utslippstall
- Samarbeid med «farlige kinesere» har åpnet nye dører for Brødrene Aa
- Nullutslipp, høy fart og lange strekk med mange passasjerer er bare måneder unna, lover designere
- Nå kommer anbudet på Norges mest forurensende hurtigbåtsamband. En aktør har stor tro på luftputefartøy.
- Designerne håper at tre skrog og vinger skal vinne anbud på hurtigbåtruter
