Skipsreder Ivar Ulvan i Ulvan Rederi har gitt opp å bestille nye fartøy fra norske verft.
– Norske verft er rundt 20 prosent dyrere enn i Tyrkia. Vi kunne tillatt oss ti til 12 prosent mer enn utenlandske verft, men det er langt mer enn det, sier Ulvan.
Skipsrederen, som også er prosjektleder i rederiet, er fjerde generasjon ved roret i rederiet som ble etablert av Edvard Ulvan på Hitra i 1919.
Rederi har verdens første utslippsfrie bulkfartøy, «With Orca» på på bestillingsblokken. Lasteskipet skal seile på langtidskontrakt for Heidelberg Cement og Felleskjøpet Agri.
Hydrogen og vind skal kutte kostnader og skipet skal frakte gods helt utslippsfritt.
Norske verft ble vanskelig for rederiet, på grunn av kostnadene, og valget falt på Tyrkia.
– Prisene er så høy at vi ser ikke noe poeng i å spørre en gang. En pris vi fikk oppgitt var det dobbelte av prisen til det tyrkiske verftet, sier Ulvan.
Ytterlige to skip er planlagt, men det er uklart hvilke verft som blir valgt på nåværende tidspunkt. Hydrogen-prosjektet er støttet av statsforetaket Enova med nesten 250 millioner kroner.
– Vi planlegger bygging av tre bulkbåter. De har vi ikke fått priser på i Norge, siden det er bulk og blir altfor dyrt i Norge, sier han.
Holder norsk standard
Prisforskjellen mellom norske og utenlandske verft, blir ekstra tydelig for skip med mindre avansert teknologi, sammenlignet med offshorefartøyer og ekspedisjonsskip for cruisenæringen.
– Det jeg finner skremmende er at verft i Nederland klarer nå å konkurrere på pris, men skal man betale norske lønninger så blir det for dyrt her hjemme, sier han.
– Trenger vi norske verft?
– Det er jeg usikker på, men det er uheldig at det har blitt slik. Det siste nybygget vi fikk i fjor, holder norsk standard, og med lite problemer etter oppstart, er vi godt fornøyd, sier Ulvan.
Det eneste å sette fingen på er at man kan påregne forsinket leveranse.
– Skipet fremstår likevel som helnorsk, da skipet er spekket med norsk utstyr. Det blir derimot annerledes ved verft i Kina eller Nederland, for eksempel, sier Ulvan.
Satser på klyngen
Reder Stig Remøy i Olympic Subsea var ikke i tvil på at rederiets to nye vindskip skulle bygges i Norge, og inngikk kontrakt med Ulstein Verft.
– Som et lokalt rederi har det vært viktig for oss å satse på den maritime klyngen. Med verft, designer, leverandører og med Vartdal Invest som medinvestor er dette et prosjekt med sterk lokal forankring, har skipsrederen tidligere uttalt.
Rederen, som holder hus i Fosnavåg, ser mange fordeler ved å inngå kontrakt med norske verft – og spesielt de på Sunnmøre.
– Vi valgte Ulstein verft fordi innovasjon, nyskapning og utvikling skjer her på Sunnmøre. Vi har bygget seks skip på dette verftet tidligere. De var av høy kvalitet og levert på tid. Alle sammen, sa Remøy da kontrakten ble signert.
Ulstein Verft utvikler og bygger avanserte spesialfartøy til blant annet havvind, olje, gass og ekspedisjonscruise.
Servicefartøyene av typen Commissioning Service Operation Vessel – CSOV skal være på mellom 450 og 500 millioner kroner per skip.
Totalt har Olympic bestilt fire slike spesialskip, hvor de to første leveres vår og sommer neste år.
Vindskip fra Vard
Havvindrederiet Edda Wind bestilte nylig fire nye skip, av skipsverftskonsernet Vard som har hovedkontor i Ålesund. To av vindskipene bygges i Norge, mens to bygges ved Vards verft i Vietnam.
– Det er en kombinasjon av pris, leveringstid og leveringsdyktighet som gjorde at vi valgte Vard denne gangen. Det er veldig hyggelig å kunne bygge ved norske verft, sa administrerende direktør i Edda Wind, Kenneth Walland til Kystens Næringsliv.
Rederiet har åtte andre skipene som bygges ved to verft i Spania, men selv om skipene bygges utenlands, er innholdet og teknologien i skipene ofte fra Norge.
– Uansett hvor vi bygger, så får det store ringvirkningene for norsk maritim industri. Alt avansert utstyr er stort sett fra Norge, og på de åtte skipene vi bygger i Spania er norskandelen på leveransene rundt 40 prosent, sier Walland.
Grønne bulkskip
Det bergensbaserte familierederiet Misje fornyer lasteflåten med ti skip – en investering på om lag en milliard norske kroner.
Rederiet, som seiler lastebåter mellom europeiske havner, valgte til slutt at de ti skipene skal bygges på Sri Lanka – ved et verft eid av det japanske verftskonsernet Onomichi Dockyard.
Skipene har rundt 45 prosent lavere utslipp, sammenlignet med et konvensjonelt bulkskip av samme størrelse. Det blir dieselmekanisk fremdrift med stor batteripakke og akselgenerator. Motorene skal kunne bygges om til å gå på ammoniakk.
Rederiet spurte om pris fra både norske verft, og verft i andre europeiske land og i Kina.
– Det ble altfor dyrt. Det ene tilbudet var dobbelt og det andre nær dobbelt av hva vi har fått av pris fra Colombo Dockyard, har Nils Magne Fjereide, administrerende direktør i Misje Rederi uttalt til TU.
50 prosent av teknologien om bord skipene skal derimot være norskprodusert. Resten fra øvrige leverandører i Europa.
– Vi har tatt helt bevisste valg hva gjelder utstyr og leverandører. Jeg må få lov å skryte av de norske leverandørene og det de får til. De er helt fantastiske, sa teknisk sjef i Misje, Roald Misje til Kystens Næringsliv da den første av de ti søsterskipene ble døpt på Bryggen i Bergen i fjor.
